作者丨查攸吟

西邊不亮東邊亮。

兒童節那天的午后，匆匆結束了在青島的上一場活動，筆者應邀趕往深圳。從機場到毗鄰的深圳國際會展中心，不過幾站路而已，但當我走出深鐵20號線國展站站臺，在面向深圳國際會展中心那刻，有一瞬我是感到懵逼的。

圖|2019年11月啟用運營的深圳國際會展中心，是占地與體量堪比上海國家會展中心的超級展館建筑

這場名為粵港澳大灣區國際汽車博覽會的活動，從規模上看，有些超乎最初想象了……

使用了深圳國際會展中心整個南闕的八座展館以及南登會議區，總展出面積達到20萬平方米。匯集了107個整車品牌，展出了總計1036款車型。另有近百家零部件企業出席，其中不乏博世、麥格納、寧德時代、地平線、黑芝麻等國內國際知名Tier1。

而與車展配套的 “未來汽車先行者大會”，也稱得上精華薈萃，不但有雷軍、李斌、余承東、劉濤、周鴻祎、朱江明等一眾主機廠和相關科技企業大佬的捧場，更有各相關部委、大學院校以及相關領域的滿腹干貨的專家和領導到場作主題演講。

無論規模、檔次，以及出席人員的級別，這一屆的大灣區車展，幾乎與一個月前落幕的第十八屆北京車展不相上下。而現場的人流量，更是不遑多讓。

“很快國內就會有‘五大車展’的說法了”。有感于現場所見所聞，當天下午，我發了這樣一條朋友圈。然后在幾分鐘內，收獲了一大堆媒體同行、主機廠以及媒介朋友的點贊和認同。

盡管以本國車企以及媒體的視角，目前外在表現蓬勃向上的中國汽車市場，還存在很多問題以及隱憂，例如今年能否延續總體市場的增長、已經白熱化的價格戰與“內卷”何時到頭等等。然而至少有一點，我國車企已在新能源競爭中占據總體優勢，以及國內汽車市場總體趨于繁榮這個事實，是沒有人能夠否認的。

圖|攝于6月1日下午，深圳國際會展中心6號館內

在國內已經有京、滬、蓉、惠四大車展，外加齊魯、重慶等眾多二級車展的前提下，由地區性的深港澳國際車展升格而來的這屆大灣區車展居然能達到如此規模，這一點是不能不令人由衷感嘆的。

而與之形成鮮明對照的，是歐美傳統車展在近年來齊齊衰落。因為就在次日（6月2日）下午，當筆者在參加未來汽車先行者大會分論壇之際，手機刷出了一條新聞：

因“持續的行業競爭壓力”，已有119年歷史的日內瓦車展官宣正式停辦。

01

歐美車展的衰落

日內瓦國際車展源于1905年在瑞士日內瓦舉行的“國家汽車和自行車”展。在1924年，這個展會已經演變成歐洲唯一每年固定在3月舉辦的大型車展，亦是各大汽車商首次推出新產品的最主要的展出平臺。

由于瑞士這個國家身處德意法這幾個老牌工業國家之間的“中立地帶”，所以縱然瑞士這個主辦國沒有自己的主機廠和整車品牌，但日內瓦車展仍舊成為吸引周邊各國汽車品牌展示設計、技術、科技及概念車的重要舞臺。特別是在進入到上世紀80年代以后，該展會實際上已經成為了德國主機廠在法蘭克福車展這個本土主場之外，于海外集中展示自家前沿汽車技術的第二主場。

圖|2018年日內瓦車展。日內瓦車展給人的一貫印象都是，人流量不是那么多，但相對專業

然而正所謂世異時移。進入2010年以后，隨著汽車新能源與移動互聯網技術逐漸結合，新能源汽車在智能和網聯技術加持下，新一代汽車開始迅速向著“裝了四個輪子的智能手機”方向發展。相較之下，歐洲特別是德國的老牌汽車巨頭，在新能源與智能化的領域卻進展緩慢，甚至呈現固步自封之態。主機廠的拉垮，也勢必影響到了其用來進行展示的舞臺。

與裹足的汽車相比，消費電子產業的發展，卻是突飛猛進相比的。而主機廠出于對汽車智能化的追求，以及與全球ICT巨頭同場交流促進的想法，自2014年起，越來越多的主機廠開始登陸全球各大消費電子展。

最初，車企送上消費電子展會進行展示的，還只是其最新的車載娛樂系統，或者新一代座艙展示機。不過在2016年以后，各品牌也開始將整車搬上展臺。

圖|在2024美國消費電子展（CES）上發布的汽車產品

時間進入2020年，新冠全球疫情的暴發，又給了歐美車展以沉重一擊。全球五大車展被先后取消。當時已籌備過半的日內瓦車展，也被迫在臨開展前被緊急宣布取消。之后更是停辦兩年，直到2023年才恢復，但舉辦地被轉至卡塔爾的多哈。直至今年，才計劃回歸瑞士的日內瓦。

實際上，車展的主辦方也并未對展會回歸日內瓦舉辦一事抱有太高的期望。不但將展期時間縮短到7天，預計的觀眾數量也僅20萬左右。僅為最高峰的三成規模而已。一股子不求有功，但求盡力維持的架勢。

圖|在迪拜舉辦的2023年日內瓦車展，在歷屆中人流量反倒名列前茅

然而令人始料未及的是，這場本就期望不高的車展，在展商募集階段就大出問題。

截至今年3月末，宣布參展的企業數量創下歷史新低，總共僅有二十余家。其中整車企業還湊不夠十家，知名度較高稱得上是大企業的，僅上汽集團（據稱將攜名爵與智己兩個品牌參展）、比亞迪、雷諾集團，以及五十鈴這四家。另有一家美國新勢力Lucid表示將會參展，但該公司目前經營已陷入困境。

而無論是在隔壁德國，長期將此視為第二主場的大眾、寶馬以及奔馳，還是融合法、意兩家血統的Stellantis集團，乃至于美、日、韓的大型車企，這些原本日內瓦車展的常客，本次都未能表現出明顯的興趣。至于全球知名的零部件巨頭，更是無一響應。

鑒于現實是如此的殘酷，那么停辦這個有著百年歷史的展會，也就成為了必然的結果。畢竟在后疫情時代，不止日內瓦車展一家在衰落

圖|底特律車展近年來也一直傳出各種艱難維持的新聞

歷來在每年一月舉辦，曾被行業視為被稱為全球車展例行的“開年大戲”的底特律車展（北美車展），早在2019年初就傳出了因參展商銳減而“面臨困境”的消息。外界認為，電動化轉型以及歐美主機廠在汽車智能化領域的止步不前，是導致困境的主要原因。

在歐洲，巴黎車展以及法蘭克福車展也面臨同樣的困境，即使后者已經于去年搬至慕尼黑，試圖借著奔馳和寶馬總部的主場吸引更多的人氣。

而在東亞，始于1954年的東京車展，在被迫改名“日本移動出行展”，將許多泛出行領域的企業拉來充數以后，才在勉強保證人氣的前提下辦成了去年的第四十七屆。

圖|薈萃了各種三輪與兩輪車，K-Car甚至民用航空器以后，總算順利舉辦的2023年日本移動出行展

總的來說，從北美到歐洲再到日本，車展這一汽車行業傳統會展形式，在世界范圍內正面臨無可避免的衰退趨勢。

當然，上文我們雖然用了“世界范圍”一詞，但卻也不代表地球上的全部。畢竟，無論是剛剛落下帷幕的第二屆大灣區車展，抑或是四月末五月初成功舉辦的第十八屆北京國際汽車展覽會，車展這一形式在中國，可以說是正處于一片繁花似錦烈火烹油的景象。

02

中國汽車的崛起

“車展”這個詞在筆者年幼時，曾是一種令我感到高山仰止般的存在。

“開眼看世界”是上世紀整個八九十年代，貫徹國內信息傳播的一大主題。而作為海外世界先進性的集中體現，各大洲的主要車展活動，也就時常會登上八九十年代電視新聞的重要位置。以至于筆者在很小的時候，就已經通過看電視新聞的方式，將巴黎、法蘭克福、日內瓦、東京以及底特律這全球五大車展的舉辦地認了個清楚。

其中部分由國內電視新聞轉播的高光時刻，比如1995年三菱汽車在東京車展上首推的車載毫米波雷達技術，以及奧迪在2003年日內瓦車展上展示其配備大燈照射角轉向隨動功能的新車型等，筆者至今還能清晰地回憶起。

圖|2007年日內瓦車展，當時歐美車展尚處于黃金時代的末尾，可看性遠比現在要強

而與此同時，國內四大主要車展自上世紀八十年代中期至本世紀初逐漸起步，最初卻只能作為單純的“搬運工”，以及作為汽車商品展銷會而存在的。

許多三十歲以上的朋友應該還記得，十余年前國內社會媒體對車展的抱怨——到底是去看車，還是去看人？指的就是國內車展缺乏看點，主機廠參展以營銷賣車為主，所以聘請大量車模以性感暴露著裝，來吸引觀眾拉人氣的操作。

中國車展過往的歷史，其實談不上有多么地光彩。其中也留下過相當多的，代表負面的“名場面”，比如說下面這一幕。

圖|這是中國車展歷史上，不應該忘記的恥辱場面

這張照片拍攝于2017年4月19日的下午，在第十七屆上海國際汽車工業展覽會的媒體開放日上。拍攝地點，是位于上海青浦的國家會展中心內，眾泰汽車的展臺上。

這位眉毛被擰成一團，滿臉寫滿懷疑人生、生無可戀等復雜感情的老外，便是保時捷公司當時的CEO，目前已接任大眾集團CEO職務的奧利弗·布魯姆。

而布魯姆先生之所以擺出這副尊榮，全是因為他在眾泰的展臺里，看到了一臺即使不能說和保時捷Macan非常相似，也只能說確實一模一樣的汽車，被堂而皇之地擺在那里。

在那個年代里，中國汽車產業在歷經近二十年合資大潮洗禮后，已經在技術和工藝上均有了長足提高，自主品牌實際已經具備了相當的整車開發能力。然而在海外車企巨頭以及其國內合資品牌的包圍下，其品牌價值并不被消費者所認可，在諸多細節以及車輛外觀設計上，也無法與海外巨頭比肩。

這就導致了部分企業，選擇走上那條被調侃為“山寨”的“捷徑”。在那個年代里，除了上面提到的照抄Macan的眾泰SR9，還有照抄路虎攬勝極光的江陵LANDWIND、與奔馳大G高度神似的北汽BJ80。此三款車型被大家戲稱為三大山寨豪車。

但那終究已經是尷尬的“過去式”了。

因為就在當時這片混沌中，新的希望已經在醞釀中——自2010年開始的新能源補貼政策，即將結出第一批碩果。而被歐美日的老牌車企巨頭們所壟斷的市場，即將在中美造車新勢力的沖擊下，出現最初的破綻。

圖|2023年第二十屆上海車展期間，專程前來參觀仰望U8的歐洲車企高管

從2017年下半年到2019年初，后來被稱為“蔚小理”的第一代新勢力頭部三家，先后發布其初代首發車型。同時，有著“自主五虎”外號的比亞迪、長安、吉利、奇瑞和長城，也繼續沿著其發展至今的技術路線推進，在純電和混動領域創出了一片新天地。而這一切，最終造就了中國新能源汽車百花齊放的局面。

特別是2019年，隨著特斯拉獨資的臨港超級工廠正式投產，以及寧德時代德國圖林根工廠的破土動工，中國汽車產業也迎來了全新時代。

由足夠多的，具備相當購買力的人口所形成的巨大市場，加上完整而密集的上游產業鏈。由于具備這樣的先天條件，所以在后疫情時代，中國汽車市場在全球率先恢復了增長。并且本土市場規模一路沖高，直至2023年達到了3000萬輛規模。

圖|雖然緊挨著北京車展，但零部件企業依舊沒有缺席這屆大灣區車展

也因為上述前提，更因為中國車企已經在技術層面上引領全球汽車新技術的發展，所以在這個全球車展熱潮消退的時代，唯有這里成為了車展的唯一樂土。

“參加這個展會，多少有點貿促會的‘政治任務’。”

在大灣區車展期間，一位不愿意透露身份的工作人員這樣對筆者直接挑明，說出了大白話。而在交流中，我也可以實際感受到他的身心疲憊。

從今年三月起，他和他的團隊就一直在連軸轉。在前半段的時間里，需要為了北京車展備戰。然后休息不了幾天，又得趕來深圳。其中的辛苦和勞累，想必是每個打工人所能感同身受的。

但這個車展，也確實得選擇在六月初舉辦。因為除去年初外，四月下旬為兩年一屆輪流舉辦的京滬兩地車展，八九月則是西南地區最重要的成都車展。而到了每年的十一月末，則是廣州國際車展的時間。考慮到可能的地域展會沖突，以深圳為中心的粵港澳大灣區車展，是絕不可能選擇十月的空窗期舉辦的，那么就唯有放在緊隨著京滬車展之后的六月里了。

事實上，以我國改革開放四十余年發展的結果而言，但凡活動和會議帶點“政治任務”其實也是利大于弊的。

圖|作為深圳最重要的制造業企業，也是唯一的主機廠，比亞迪在這屆大灣區車展有著超一流的待遇，一家就挑起了會展中心1號館

畢竟，我國四座一線城市中，北上廣均有各自A級車展，而深圳作為目前國內年銷量最大的車企比亞迪的總部所在地，沒有一個屬于這座城市的車展，是多少有點說不過去的。

而以經濟效益，以及社會影響力而言，本屆大灣區車展觀眾破86萬人次，預訂成交車輛破4萬臺，成交金額超100億元，其交出的成績單實際可以說是出色的。

回到最初的問題，車展作為汽車產業內各主機廠、零部件企業展示自身技術與實力的舞臺，其興衰起落，是與周邊企業與市場直接綁定的。這也就是為什么人口不足900萬的瑞士，能夠與法蘭克福和巴黎，撐起歐洲車展的鐵三角達到半個世紀之久。

而同樣的道理，盡管整個東京都地區擁有1410萬人口，日本全國人口更是多達1.25億，但新車市場從本世紀初的超六百萬輛，逐漸衰退至不足五百萬以下規模時，想要撐起一個全球性車展，未免有點強人所難了。更何況，日本車企正被其主要對手們，同時從概念、技術乃至工藝上進行趕超……

如果說在過去的一個世紀內，世界汽車產業的重心逐漸由歐洲，向著美國乃至日韓轉移，那么在智能電動車時代，世界汽車技術的下一個制高點已經出現在了中國。而這，已是最近兩年來，全球所有主要車企的共識。

無論是三年前的第十九屆上海國際汽車工業博覽會，還是剛剛落幕的第二屆粵港澳大灣區國際汽車博覽會，海外國際車展集體遇冷，中國這里卻“風景這邊獨好”，正是對這一變局的最好映射與生動注腳。

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