這個夏天，對于中國汽車來說，除了要在國內市場完成新一輪的格局重建，其最大的業務重心必然是落在出海一事。

最近，為了嚴防中國汽車走向海外，歐美地區迫不及待地要制定各種法律以求減緩中國汽車對當地汽車工業的沖擊。但在這個工業全球化的年代，且不說，西方世界內部是否會產生分歧，單就產業轉型給到的壓力而言，放棄和中國汽車建立合作關系，顯然不是一個明智之舉。

中國汽車現在的實力，幾乎是人人有目共睹的。尤其是在新能源技術的發展上，說中國汽車產業已是遙遙領先于全球，都是不為過的。

基于這樣的前提，不管外面的世界有多么兇險，對于中國汽車廠商來說，出海的意義可謂甚是重大。也許來自某些西方國家的壓制，會讓企業在戰略部署上思索再三，可依照整個產業進程的最新態勢，我相信，沒人會拒絕走出去看看。

現階段，與其抨擊歐美市場給到的政策如何充滿敵意，盡快在其他海外市場建起自己的產業護城河，總是更為明智的。

而從前兩年的市場反饋來看，既然以泰國為首的東南亞各國對于中國電動車的到來報以熱情，那于有心走到海外的車企，適時拓寬這一優勢，鐵定是必然為之的。

所以，當廣汽埃安毅然選擇在泰國建廠，其目的還是很明確的。眼下，埃安官宣，位于羅勇府的智能工廠現已竣工，更是在告知外界，自己在出海戰略上的把握不僅走在了友商的前面，也實打實為自己的后續發展提供了助力。

“出海是我們最好的未來”

隨著中國汽車市場的日益飽和，國內車企的競爭已進入白熱化階段，此時，我們必須明白，開拓海外市場就是中國汽車得以向上發展的最新錨點。

對此，廣汽埃安肯定也很清楚。在國內都卷了那么多年，不管新能源車的市場滲透率到達了一個怎樣的新高，高強度競爭帶來的疲勞感還是挺令人無奈的。為了消解這其中的癥結，加大對海外市場的投入，還是很有必要。

去年，在國內競爭加劇的大環境里，埃安還算取得了不錯的銷量。即便母品牌沒有全新車型推出、昊鉑也未形成堅實的銷量基盤，全年累計銷量48萬輛，同比增長77%的最終成績，對比任何一家主打純電動的車企，都是很給力的數據。

但另一方面，為了高效整合廣汽三菱遺留下的產能，又為了能盡快平衡雙品牌的運作，埃安都亟待新的出口來加強自我輸血的能力。

早在今年年初時分，廣汽集團董事長曾慶洪也表示了，今年汽車行業預計全年微增3%～5%，主要增量就是海外市場和新能源汽車。

所以，從今年開始，別看埃安總將“全球化”掛在嘴邊，這其中的深意還是很明晰的。

那在泰國工廠竣工以前，埃安對于出海的決心又有多大的呢？

今年5月11日，埃安于新加坡完成批量交付；5月18日，埃安緬甸首店開業；5月21日，埃安曾亮相2024馬來西亞汽車展，旗下熱銷車型AION Y Plus正式在馬來西亞上市；時隔一天，埃安中亞出口基地啟動，并完成塔吉克斯坦首批1000臺交付，成功占據當地新能源市場的核心地帶；5月23日，埃安又宣告正式進入尼泊爾市場，將南亞市場納入自己的勢力范圍之內。

不僅如此，幾乎同一時段，廣汽能源科技（泰國）有限公司注冊成立，也意味著埃安新能源汽車充電業務，正式以泰國為腹地，為在東南亞地區構建全套新能源服務體系，提前做出了鋪墊。

而接下來，廣汽埃安總經理古惠南還透露了，今年下半年，埃安的全球化布局會再次加速，陸續進入印尼、巴黎、墨西哥等。此外，昊鉑品牌在8月也會正式開啟全球化之路。

那很明顯了！這種種舉動就是要告訴我們，在完成對國內市場的基本盤擴充后，埃安誓要通過耕耘東南亞市場來證明自己的實力，并非只局限于消費者所認為的固有市場慢步向前。

一直以來，中國車企想要拓寬海外市場，其難度都是很大的。即便是在東南亞市場，只因日系車企深度控制著當地的汽車產業鏈，對消費需求的洞察有著十足的把握，屬于中國品牌的發展機會，少之又少。

那么，當中國車企有機會握住產業進化的命脈，快速進駐東南亞市場，甚至像埃安一樣，在市場尚處萌芽期時，直接將工廠設立在當地，于情于理都是這個時代的明智之舉。

落子泰國，是埃安最好的選擇

說回到泰國車市，之所以，這幾年里，有那么多中國車企會選擇到此地設廠，開拓市場，其原因無外乎那幾點。

一來，盡管泰國的人口總量僅在7000萬人，但在東南亞，其汽車消費能力還是名列前茅的，且千人汽車保有量還高于中國，更是有理由讓人相信，其市場潛力還是很驚人的。

二來，作為東南亞最大的汽車制造國，其規模還能排進全球前十，卻沒有本國的汽車企業，這就給了所有外國品牌一個相對公平的競爭環境。一旦在產品力有優勢的前提下，由于沒有屬地品牌的民族情節，品牌認同感很可能就會排到后面。

換言之，在電動化的浪潮下，中國品牌出產的新車多多少少可以借技術優勢打動當地的消費者。

再一個，泰國對于電動車的激勵措施是非常顯著的。早先，根據政策，為實現2030年電動汽車在泰國汽車產量中占比達30%的目標，將為2024~2027年購買電動汽車的消費者提供每輛最高10萬泰銖的購車補貼。而這對于手握大量優質電動車的中國廠商來說，無疑是吸引其前來淘金的催化劑。

當然，最關鍵的還是在于，在2024~2025年間，雖然泰國政府將為符合條件的外國汽車制造商減免整車進口關稅和消費稅，可同時，其會要求在泰國本地生產一定數量的電動汽車。也是說，建廠亦是每一個中國汽車想要在泰國做大做強的敲門磚。

況且，倘若一度仰賴整車出海的模式，只是去他國掙一波快錢，那必然會在經過一定時間后，由于貿易壁壘、準入條件等限制，難以形成強大的競爭力。長期來看，體系化出海總是立足國際、幫助自身可持續發展的關鍵所在。

基于這諸多原因，對于埃安而言，將官方出海的發展腹地放在泰國，基本就是一個天時 地利 人和的情況。與此同時，當第二代 AION V在這一刻選擇全球同步下線，或將意味著，埃安全球化發展的的確確取得了實質性進展，開啟了從“產品出海”到“生態出海”的全新階段。

總的來說，在國內市場上，和所有主打純電動車的車企一樣，埃安所面臨的壓力在今年一定是陡然上升的。哪怕新能源市場打得火熱，卻掩蓋不掉的是，純電車的市場增勢還是沒有想象中的來得那么快。

由此一來，作為支撐廣汽集團向新能源轉型的埃安，一定是需要改變打法的。從此前單點突破的模式尋求全維發展。

針對現狀，古惠南已經說，埃安也會在適當的時機跟著行業大方向，推出增程，插混式車型，但在這以前，無論從何種角度看，在泰國建廠基本就是埃安可以用以趟過這段特殊時期的最佳方案。

或許，在不久的將來，也如他在一次論壇上的發言，隨著中國汽車出海的規模不斷變大，其他市場還會在別的地方加厚壁壘。然而，當埃安們抱著“出海是我們最好的未來”這一愿景砥礪前行，我會認為，一切正在經歷的，或是即將經歷的產業陣痛，很快會被每每取得的市場表現拭除。

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