4月1日起，所有在歐亞經濟聯盟國家清關的汽車，進入俄羅斯都必須按照該國的規定支付額外的關稅、增值稅和消費稅等費用，電動車和混合動力還必須在俄羅斯清關，而且需要獲得OTTS車輛安全認證。

這意味著，對于沒有在俄羅斯建立官方經銷商的中國汽車品牌而言，想要繼續進入該國市場已變得越發困難。

不過，由于此前相關的經銷商儲備了大量的庫存車，所以目前為止該政策還沒有在銷量層面產生太大的影響。

因此，7月俄羅斯車市乘用車品牌銷量十強里8家中國品牌的市場份額之和繼續攀升至51.7%，創下今年內的最高紀錄，同時也是今年這些自主領軍者們的份額第3次突破50%。

根據PPK JSC的統計數據，7月俄羅斯乘用車市場共售出136,221輛新車，同比增長42.4%，環比也增長9.5%。

今年以來，除1月僅為8.0萬輛外，其余6個月俄羅斯車市的月銷均超過10萬輛，其中3月的14.7萬輛還是2021年5月之后的新高，連續的大幅增長讓前7個月的總銷量達到85.6萬輛，同比增長72.0%。

如果以10萬輛為基礎推算，今年全年俄羅斯乘用車的總銷量至少將收于135萬輛，倘若以12萬輛計算，則將達到145萬輛，甚至有望沖高至150萬輛。這意味著，今年俄羅斯車市應該就能基本回到俄烏沖突前的正常水平。

 8家中國品牌份額就已過半

回到7月的市場，根據該機構公布的7月品牌前十中，憑借著3.6萬輛的出色表現，榜單中唯一來自俄羅斯本土的拉達繼續占據冠軍寶座，其余9個席位里的8個都是中國品牌，另一個是白俄羅斯和吉利的合資品牌Belgee。

具體而言，雖然拉達銷量比哈弗的兩倍還多，同比也繼續保持著30.1%的增幅，但其市場份額一直在持續減少，7月為26.2%，不及去年同期的28.6%。實際上，從累計情況來看，這種趨勢更為明顯，今年前7個月拉達的市場份額為28.4%，而去年同期則達到32.6%，相當于減少了4.2個百分點。

的確，隨著俄羅斯車市的不斷恢復，2023年拉達的銷量就已經基本上恢復到俄烏沖突前35萬輛左右的正常狀態，今年前7個月則為24.3萬輛，由此推算今年全年的總銷量也大致能達到這一水平。換言之，除了2022年，近年來拉達在本土市場的銷量幾乎處于停滯狀態。

與此同時，榜單中的大多數中國品牌卻保持不錯的增長，7月有的還創下自身進入俄羅斯以來的單月新高。

比如，得益于自建的圖拉工廠，2019年至2021年哈弗曾連續蟬聯在該國自主軍團中的銷冠，然而隨著奇瑞的崛起，2022年和2023年其只能被擠至季軍，今年依靠產品矩陣的不斷豐富和經銷商網絡的逐漸增加，今年以來它一直霸占榜首，其中7月收獲1.7萬輛的最好成績——幾乎是去年同期的兩倍，因此今年它大概率再次奪冠。

而奇瑞今年雖然可能會被哈弗擠至季軍，可是表現依舊亮眼，7月的1.4萬輛也刷新了它有史以來的最高紀錄。

更何況，和奇瑞師出同門的歐萌達、捷途、星途和JAECOO均出現在前十中，換言之該榜單的半數席位都屬于奇瑞汽車集團。值得一提的是，其實7月后四者的銷量也取得了在俄羅斯市場的新高。所以，即便今年奇瑞無法繼續摘得中國車企里的桂冠，奇瑞汽車集團還是自主車企中最大的贏家。

7月吉利沒能刷新紀錄，但1.4萬輛是其進入俄羅斯以來的第二高的單月表現，僅次于今年3月的1.5萬輛。更何況吉利的合資品牌Belgee也已連續數月出現在月度十強中，7月其銷量亦收獲3,716輛的新高，超過了捷途、星途和JAECOO，不知未來它是否會有機會將歐萌達擠至身后。

至于長安，繼6月首次跨過萬輛門檻之后，7月繼續攀升至1.1萬輛，依舊保持著強勁的增長勢頭，今年全年其總銷量極有可能第一次突破10萬輛。

隨著這些自主領軍者銷量紛紛創下歷史新高，7月僅這8個品牌在俄羅斯市場中的銷量就達到7萬輛以上，市場份額之和也創下51.7%的新紀錄。而且這一數字還不包括未上榜的坦克、理想、廣汽、江淮、北汽、問界、嵐圖和創維等自主品牌。

不再是“躺贏”的市場

從銷量前十榜單來看，自主品牌們在俄羅斯市場的日子似乎十分滋潤，但其實面臨著不小的挑戰，也承擔著一定的風險，近期影響最大的莫過于文章開篇所提到的新政策。

為了彌補俄羅斯的稅收損失，同時保護國內車企和正規經銷商的利益，4月1日起俄羅斯收緊了平行進口汽車的規定，對來自歐亞經濟聯盟進口的汽車實施稅費監控并追繳差額。

據了解，這一組織包括俄羅斯、白俄羅斯、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、亞美尼亞5個成員國，由于同時為關稅同盟，擁有統一關境、執行統一海關法令和關稅稅率。

因各成員國的稅收標準和優惠政策不同，從不同國家清關費用差異較大。例如，與俄羅斯相比，此前吉爾吉斯斯坦清關綜合稅費低20%至30%，因此彼時車輛在后者清關再出口到俄羅斯可以節省大量的費用。

然而，根據新的政策，對來自這4個國家的進口汽車，此后不僅照常征收回收費，還將參照工業和貿易部定期更新的外國汽車價格清單重新核準關稅及增值稅和消費稅等在內的稅費，少繳納的費用全部合并計入回收費。

不僅是稅收，新政策還規定，從歐亞經濟聯盟進口的電動汽車和混合動力汽車必須在俄羅斯清關，以“確保全額繳納必要的稅費”。同時根據俄羅斯2月頒布的新規，法人批量進口此類新車必須獲得OTTS車輛安全認證，而不是簡化版的ZOETS認證。

雖說，上述政策并非針對中國平行進口車，但由于俄羅斯已成為中國汽車的第一大出口國，這勢必會對中國車企們造成不小的影響。特別是對極氪、理想和蔚來等并未正式進入俄羅斯市場的品牌而言更是如此，它們沒有官方經銷商，對平行進口的依賴程度較高，而且還必須通過全周期測試以獲得OTTS認證，才能在俄羅斯合法化。

這樣一來，由于成本的增加，這些自主電動車品牌在俄羅斯的售價就會大幅上漲。根據測算，一輛 極氪001在俄羅斯進行清關需要多繳納至少200萬盧布（約合15.6萬元人民幣），成本增加后，其售價將比在中國貴一倍。

隨著政策的實施，從歐亞經濟聯盟進入俄羅斯的汽車數量應該會大大減少。

對于通過正規渠道進入俄羅斯車市的奇瑞、吉利和長安等車企而言，這則是一件好事。此前這些平行進口車曾依靠低價的優勢獲得了大量消費者的青睞，影響了正規渠道引入車輛的銷售。

并且這對整個中國汽車行業而言，也有積極的意義。比如，此前沒有官方經銷商的品牌雖能通過平行的方式進入俄羅斯銷售，但由于車輛沒有按照俄羅斯的技術標準、氣候條件和消費者習慣進行調整，使用中經常出現故障，又沒有售后保障，導致消費者對品牌產生了不好的印象，反而對品牌的口碑造成了負面影響。

由此可知，俄羅斯對于歐亞經濟聯盟進口汽車的新政就像是把雙刃劍，有利有弊，具體會對車企和俄羅斯車市產生怎么樣的作用，還需待一段時間才能知曉。對于中國車企而言，出口是中國汽車強大的必經之路，想要繼續在俄羅斯市場獲利，就必須付出努力獲得相應的資格，這是進入任何一個新的市場都必須經歷的。

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