2023年6月13日，長城汽車18名高管團隊集體入駐微博。

2024年4月28日，阿維塔12位高管集體入駐微博。

5月15日，廣汽系自主、合資品牌多位高管組團開設個人新媒體賬號。

5月27日，比亞迪總經理團隊集體入駐抖音。

毫無疑問，從科技狂人馬斯克涉足電動汽車領域開始，到中國的李斌、李想、何小鵬等互聯網精英緊隨其后，再到科技大佬雷軍宣布入局，這一系列跨界汽車人的動作，開啟了個人以IP形式在互聯網及社交平臺上發揮影響力的新篇章。

他們通過分享個人見解、展示產品亮點，有效提升了各自創立或參與的汽車品牌的市場認知度和影響力。

近兩年來，這股趨勢愈發明顯，無論是新興的造車勢力，還是傳統的新能源車企；無論是根植本土的自主品牌，還是遠道而來的外資品牌；乃至央企、國企與民營企業的眾多高管，都紛紛走出幕后，以前所未有的熱情涌向臺前。

他們集體“出道”，競相成為汽車行業內的“網紅”。這一現象甚至引發了業內的自我調侃：“不會玩新媒體的高管不合格。”

然而，值得注意的是，盡管中國汽車圈的流量在諸如4月份北京車展這樣的盛會上能夠達到頂峰，但僅僅四個月后的成都車展，到了真正要賣車的時候，這份熱度卻顯著降溫，落入低谷。

這一對比鮮明地揭示了一個殘酷的現實：流量雖能帶來海量的曝光，卻未必能直接轉化為銷量。無法促進產品銷售的流量，其價值何在？這無疑給那些盲目追求流量的企業敲響了警鐘。

流量帶不了貨

這些從互聯網領域跨界而來的汽車人，憑借其在數字時代摸爬滾打的經驗，對于如何玩轉網絡流量確實有著獨到的見解和手法。他們擅長利用社交媒體平臺，迅速吸引并積累了大量的粉絲群體，為所代表的汽車品牌贏得了寶貴的曝光機會。

然而，對于眾多傳統汽車行業的從業者而言，情況則大不相同。由于長期專注于實體產品的設計與制造，他們對互聯網生態的運作規則、用戶行為習慣以及網絡語言的敏感度相對較低。

當面對企業要求涉足新媒體、開展直播活動等新興營銷方式時，不少傳統汽車人顯得力不從心，甚至可能因缺乏相關經驗而陷入盲目跟風的境地。在這種情況下，如果強行推進新媒體戰略，不僅可能無法達到預期的宣傳效果，反而可能因為內容質量不高、互動性差等問題，損害品牌形象。

很多人對于傳統汽車人搞互聯網的評價：勞民傷財。在追求互聯網流量與曝光度的過程中，企業內部不得不投入大量的人力、物力以及財力資源。這不僅僅包括聘請專業的團隊來策劃和執行新媒體活動，還可能涉及對現有員工的額外培訓，以適應新的營銷方式。

更為關鍵的是，這一過程往往會犧牲掉高管們本應用于主營業務管理與戰略規劃的寶貴時間精力。對于許多傳統汽車人來說，他們本應是專注于產品研發、質量控制、市場拓展等核心業務的專家，卻因應企業轉型的需求，被迫分出精力去學習并嘗試自己并不擅長的領域——新媒體運營。

這種不專業的副業活動，不僅可能分散了他們對主業的專注度，還可能因為缺乏相關經驗而導致營銷效果不佳，甚至是負面的品牌影響。因此，對于傳統汽車人來說，如果盲目跟風，否則可能會陷入事倍功半的尷尬境地。

在這里，這些車企高管在新媒體上的活躍度，與之同一時期車企或品牌銷量，把這兩個數據擺出來，就更有說服力。

有人統計了7月份汽車大佬在微博的流量榜，其實可以很明顯的看出，流量與銷量是不成正比的。比如深藍、小鵬、蔚來、哪吒、智己這些品牌，盡管高管的個人微博流量排在前15，但這些車企的月銷量也就2萬輛的水平，有些品牌還不到2萬輛。

一個汽車品牌如果月銷量不到2萬輛，那就不是個人IP影響力的問題了，那是企業還能不能生存的問題。銷量是衡量品牌市場表現的關鍵指標之一，它背后反映的是品牌綜合實力、產品質量、市場策略、渠道布局以及消費者口碑等多方面的綜合作用。

此時，即便品牌高管或創始人擁有強大的個人IP，能夠在社交媒體上吸引大量關注，但若產品本身缺乏競爭力，或者市場定位不準確，亦或是售后服務體系不夠完善，那么這些個人影響力也很難轉化為實際的銷量增長。

也省不了廣告費

同時也可以看出，盡管造車新勢力們擅長運用互聯網思維玩轉流量，但最終他們還是難以逃脫銷量墊底的尷尬命運。曾幾何時，這些新勢力們動輒以“吊打特斯拉”為口號，吸引了大批關注者的眼球。

然而，隨著時間的推移，市場用冷酷的現實給他們上了一課，讓他們鼻青臉腫、滿地找牙。

面對這樣的困境，這些造車新勢力們是否應該靜下心來，認真思考一下為什么自己“吹?！钡漠a品，為何在銷量上卻遲遲無法取得突破？即便是經歷了換代升級，為何依然無法贏得消費者的青睞？

或許，問題的根源在于他們過于注重流量的獲取，而忽視了產品本身的質量和市場的實際需求。流量雖然可以帶來一時的關注，但真正決定品牌成敗的，還是產品的實力和市場的認可度。

很多車企高管都宣稱，開通新媒體賬號是為了建立更直接、高效的溝通渠道，以便更好地直面用戶、理解用戶需求。然而，現實情況卻令人咋舌。在新能源汽車領域，部分車企背刺用戶的現象尤為嚴重。

現在的新能源產品更新換代周期變短，新用戶很快就成為了韭菜用戶。這些原本應是車企寶貴的種子用戶，紛紛在車企高管的媒體賬號下發聲維權。一時間，這些賬號里充斥著用戶的抱怨與不滿，車企的品牌形象也因此大打折扣。

也有大V在公開場合指出，那些被譽為大神級別的車企網紅，憑借龐大的粉絲基礎和頻繁的公開演講及廣泛傳播，其影響力不容小覷。他們斷言，這些網紅至少為各自所在的企業節省了數十億的廣告費用，因為他們的存在本身就是一種強有力的品牌宣傳。

然而，關于廣告費是否真的因此節省，這一點尚存疑問。對于傳統汽車行業的從業者而言，當他們試圖涉足新媒體領域時，初期往往面臨巨大的挑戰。由于缺乏互聯網用戶的積累，他們的新媒體賬號在起步階段往往難以獲得足夠的關注。

為了打造一個看似活躍、受歡迎的賬號，這些高管背后的團隊不得不采取一些非常手段，如購買粉絲、注水“轉評贊”等，以提升賬號的數據表現。而這些操作無疑需要投入大量的資金，使得前期的新媒體運營變得相當費錢。

這樣“注水”的行為，也稱之為自欺欺人。虛假的賬號數據無法真實反映用戶的興趣和需求，也無法為車企帶來真正的品牌價值和市場影響力。長此以往，這種自欺欺人的行為只會削弱品牌的公信力，增加高管們的疲勞度。

在成都車展落下帷幕之后，業界內普遍流傳著一個討論：當下汽車市場，已經很難再看到月銷萬輛的“爆款”車型了。對于車企而言，如何打造出能夠引領市場潮流、贏得消費者青睞的爆款車型，成為了亟待解決的關鍵問題，而不是瞎搞流量。

返回第一電動網首頁 >