人紅是非多，李斌又一次被“噴了”。

至于故事的起因，還要從北京時間9月20日 樂道L60發(fā)布后的高管專訪聊起。當場，有媒體直接問道：“有一種說法，樂道L60的前懸架之所以采用麥弗遜的形式，而不是更高級的雙叉臂，主要還是從成本方面考慮？”

對此，李斌直接給出反饋：“我就舉一個例子，雙叉臂與樂道L60用的雙球節(jié)麥弗遜，成本其實相差不大的，最多一兩百塊錢，我們再去省成本，也不會想這一兩百塊錢的事情。”

隨后，他繼續(xù)解釋：“這里面就涉及一個取舍的問題，我們更多還是從艙內(nèi)空間、前方視野、舒適性等等方面去做綜合考慮。樂道L60是一款家庭用車，我肯定不會開著它下賽道玩漂移，我不是做一個超高性能的產(chǎn)品。”

而李斌解釋的同時，坐在一旁的艾鐵成，則分十分精準的補充道：“保時捷911、保時捷718都用的是麥弗遜。”

很快，《汽車公社》的官方視頻號，跟進了相應的短視頻。瞬間，諸多網(wǎng)友在評論區(qū)掀起了愈發(fā)激烈的討論。

摘選點贊數(shù)最高的三條，直指：“100塊錢我出了，給我換雙叉臂行不？”

“賣蔚來的時候：雙叉臂成本非常高，所以我們是豪華車；賣樂道的時候：雙叉臂跟雙球節(jié)麥弗遜的成本差不多。”

“BOM單車成本省下來100塊錢還是很可觀的。”

反正，匯總下來，“鍋”全部一股腦的甩給了樂道L60。

而最近一周，開啟大定鎖單之后，無論網(wǎng)絡上，還是銷售端，拿“前懸麥弗遜”大做特做文章，甚至形成攻擊話術的案例頻繁出現(xiàn)。

今天這篇文章，并不想試圖為樂道L60辯解什么，單純只是掰開揉碎了聊聊我心中的一些觀點。

啥是麥弗遜？啥是雙叉臂？

打開某搜索引擎，在檢索欄輸入“雙叉臂和麥弗遜哪個好”，馬上會跳轉出以下十分微妙的答案：

叉臂式獨立懸掛和麥弗遜各有優(yōu)缺點，選擇哪個更好取決于您的需求和偏好。如果您追求更高的操控性能和舒適性，那么雙叉臂可能是更好的選擇。如果成本和經(jīng)濟性是您考慮的主要因素，那么麥弗遜可能更適合您。

顯然，指向性非常明顯。

順勢，懸架小課堂開課了。首先第一個問題，到底啥是雙叉臂？

它，也稱為雙A臂懸架，由上下兩個叉臂組成，中間用一個相對穩(wěn)固的連桿連接。

這種懸架類型能夠為車輛提供較好的側向支撐和轉向穩(wěn)定性，因此在高速行駛和過彎時具有較好的操控性能。另外，由于雙叉臂的上下叉臂可以同時吸收來自不同方向的沖擊，所以它也具有較強的抗沖擊能力。

不過，隨之而來的代，價便是雙叉臂的結構較為復雜，制造成本較高，并且對安裝精度要求也較為嚴苛。

那么，究竟啥是麥弗遜？ 

它，主要由下橫臂、減震器和轉向節(jié)組成，結構更加簡單。

麥弗遜的抗側傾能力同樣不弱，在連續(xù)彎道路段的操控性能與雙叉臂相差不大。另外，由于麥弗遜的下橫臂可以吸收來自路面和減震器的振動，所以它也具有較強的濾振性能。

但與雙叉臂相比，麥弗遜的抗沖擊能力較弱，尤其是在應對較大沖擊的情況下，非常容易發(fā)生變形。更直白來講，受限于某些無法克服的物理結構原因，后者的“上限”一定程度上要低于前者。

看到這里，肯定會有讀者好奇，李斌口中的“雙球節(jié)麥弗遜”又是什么？

它，是普通麥弗遜的一種進化形式，特點在于將原本的L型控制臂，替換為兩個連桿，使得懸架與轉向節(jié)形成兩個連接點，進而增強了車輛的操控性。

當然，成本也會隨之提升。

而在闡述了這些內(nèi)容過后，懸架小課堂暫且告一段落。

相比之下，更想說的是：“站在主機廠的角度，無論選擇雙叉臂也好，還是麥弗遜也罷，只要符合自己的產(chǎn)品定位，并且不要偷工減料，做到問心無愧就好。站在消費者的角度，真的沒必要形成一個所謂的鄙視鏈，聽到麥弗遜就嗤之以鼻，聽到雙叉臂就直夸良心。”

畢竟，車好不好，試過才知道，而不是云體驗。但完全能夠預見的是，如此一番輸出肯定又會遭到巨大的質疑。

麥弗遜在部分人眼中，就是“原罪”。

不劇透，你真能開出來嗎？

北京時間9月23日，第一期《樂道問必答》正式上線。

其中，又著重提及了關于“麥弗遜懸架很拉胯”的傳言。整體看下來，與之前專訪時李斌的回應大差不差。一上來就表明雙球節(jié)麥弗遜是一種高級的懸架形式。幫助樂道L60在舒適性、座艙空間、轉彎半徑上，都表現(xiàn)得較為出色。

而我最喜歡的一句話則為，“硬件決定底線，調教決定上限。判斷一套懸架的好壞不能只看硬件。”

因為，作為一名入行將近6年的小編，深度試駕過的各類車型超百款，確確實實見證過太多一味的堆砌配置，動態(tài)質感一言難盡的選手，“你看它好像用了雙叉臂，你看它好像武裝到了牙齒，但只要動起來便瞬間露餡。”

與之對應，也真真切切開到過一些表面平平無奇，動態(tài)質感卻帶來意外驚喜的選手，“你看它用了麥弗遜，甚至你看它用了更被唾棄的扭力梁，可卻表現(xiàn)的非常均衡。”

由此聚焦樂道L60，同樣親身體驗了一段時間，理性客觀的評價，“駕乘質感符合我對一款家用純電SUV的預期，相較特斯拉Model Y更軟。當然，在通過一些減速帶的時候，能夠感受到前懸的邊界在哪，但整體無關痛癢。”

還是那句話，“買車，首先得搞清楚自己的訴求在哪。”

即便，再退一萬步，對于普通消費者而言，試問又有多少人能夠在提前不知曉答案或不被帶節(jié)奏的情況下，僅通過日常駕駛十分清晰的分辨出懸架是雙叉臂還是麥弗遜？

估計連許多所謂的“車圈老師”，都不敢打保票。

況且，繼續(xù)拿艾鐵成口中的保時捷911、保時捷718舉例，為什么沒見有人去聲討動輒超百萬元的跑車，懸架還用麥弗遜？難道只因為它們是合資豪華品牌？

有時候，對手之間的良性競爭本沒有錯，但千萬別為黑而黑。判定一款產(chǎn)品的好與壞，試過才有發(fā)言權。不然，那么多買單的用戶不成了“人傻錢多”？

寫到這里，文章漸漸臨近尾聲，最后想強調的是，“在我心中，麥弗遜絕不是什么原罪，也沒有什么懸架鄙視鏈，一切的一切拿結果說話。”

畢竟，車是用來開的，不是用來打嘴仗的。最終，明晃晃的成績單，會為產(chǎn)品正名。

返回第一電動網(wǎng)首頁 >