都說新能源的下一步是智能化，而智能駕駛又是智能化最核心的部分。于是這個領域成為當下和未來車企競爭的必經之地。似乎哪家車企，某款主流車型不提智能駕駛，就代表著落伍。

ADS 3.0、端到端、AI大模型等概念，不斷賦予智能駕駛新的價值和內涵，讓消費者看起來覺得能力強，或者高大上。抑或是城區高階智駕、無人代客泊車等，一些復雜場景下汽車的智能化能力，以小視頻或者發布會官方賣點的形式得以廣泛傳播，不僅讓車企的智能化能力得到推崇和追捧，同時也讓普通消費者認為現在智能駕駛的能力已經發展到了極高的水平。

但現實的情況則是，隨著智駕的普及，由此帶來的安全事故也愈發頻繁，更多智駕問題的案例出現在網絡之上，引發人們關于智駕安全性的質疑、爭論和擔憂。從泊車時帶來的剮蹭，到行車時遇到智駕突發狀況，甚至因為過于相信智駕而引發傷亡事件，不斷挑起用戶和智駕之間的信任危機。

其實智駕沒有錯，它是智能汽車發展的必經之路，是科技向前推動的力量，也是產業革命的重要承載。那就是消費者有錯咯？似乎從目前來看，一切智駕發生后的主要責任都在駕駛者本人，因為使用或操作不當，與智駕本身的能力和功能無關。

如果是個案則無可厚非，但對于類似的事件普遍發生，企業作為智駕產品的提供方，是否又承擔了自己該有的責任和義務，甚至是對技術超前發展報以敬畏？

事故頻發，該自認倒霉？

最近一段時間，宣揚智駕能力非常強大的某國產新能源品牌，接連出現智駕事故。有開著智駕在城區道路撞天橋柱子的，有在高速開智駕行車遭遇撞羊群的，也有銷售帶著客戶體驗智駕而撞公交車的，還有開著智駕發生與大貨車相撞1死2傷的。

雖然這些問題最終的結論都是：車輛功能沒問題、操作不當、超出智駕工作范圍而引發了事故。最后車主才發現，原來發布會宣揚的“想撞都難”并不意味著不會撞，這是概率事件，也只有真正經歷過死神擦肩的用戶才會深刻感受。

這些智駕事故，并非這個品牌的專屬。同樣是另一家新勢力品牌，有把高速廣告牌識別成前方車輛而引發急剎追尾的，有在高速上未識別禁止事故車而引發車禍的，也有在停車場用自動泊車發生車輛損壞的，總之一切人駕駛時可能發生的事故，甚至不可能發生的事故，智駕都可能發生一遍。

實際上上文提到的，僅僅是新聞報道的、發生得相對嚴重的智駕事故，其實對于目前很多使用智駕的用戶來說，遇到智駕功能幺蛾子的情況不在少數。翻看一些汽車品牌的論壇，消費者對智駕的痛點和擔憂非常普遍。

比如在使用某車智駕功能時，有車主表示自己在晚上的高速以120km/h設定速度行駛時，突然遇到前方車輛急剎，自己的車加速向右并線沖出去了，而自己受到了驚嚇。車主稱當時右邊車道也有車，幸好沒有撞到。從那以后，車主就很少晚上在高速上用智能駕駛。

比如有車主認為這一功能并沒有解放雙手雙腳和腦子，因為要考慮到隨時接管車輛，反而更不自在，精神比自己開車還緊張，特別是有時候遇到慢車或者前方車輛急剎，多數的智駕體驗就不及真人駕駛那樣緩和，被嚇到或者被安全帶勒到是一定的。

還有的車主在高速上使用智駕時，遇到一段路上擺了一排錐桶，路直接變窄了，道路線也被打亂，這時車沒有及時變道，差點就撞到了錐桶，車主受到了驚嚇。車主認為這種場景并非高難度的特殊場景，而是普通車主可能每天都會遇到的情況，在這么簡單的情況下也會出問題，可見各個廠家的智能駕駛技術都不太成熟。

甚至可以說，任何一個宣揚智駕能力強大的車企和品牌，幾乎都因為智駕安全的不確定因素比如急剎、追尾、錯誤識別等而嚇到過車主，甚至也因此出過相關安全事故。因為截至目前沒有任何一家車企敢說自己的智駕系統能夠保證絕對的安全，就像越來越多的車企不敢說自己的新能源車零自然一樣。

由此很多消費者也質疑：車企宣揚功能多么好，高速和城區智駕多少公里0接管，智駕使用率非常高，使用里程非常長，自動泊車究竟有多方便，怎么到頭來依舊問題頻頻？

如果單純僅僅是發生車輛的損壞還好說，有保險覆蓋，放在用戶這邊來說也就自認倒霉了，最多后悔一下，提醒自己謹慎使用智駕功能。但倘若發生人員的傷亡事故，放在交通法來說，基本上都會判定為駕車人自己的責任，就算車主或車主的家人認為是智駕系統的問題，也存在舉證難、維權難的困境，因為各家品牌的智駕數據，都是在自己手里，既是裁判員，又是運動員，只有車主和家人追悔莫及。

科技向善，還缺點兒敬畏

從多個汽車品牌推出領航輔助城區功能，到“無圖城市NOA”能力搭載到更多車型上，再到工業和信息化部等五部門研究確定了20個城市（聯合體）為智能網聯汽車“車路云一體化”應用試點城市……近幾年，智能駕駛賽道成為汽車行業的新藍海。

就在上周，2024世界智能網聯汽車大會召開，智能網聯汽車已成為行業創新熱點，現代汽車產業結構面臨大規模重構。李書福、邱現東、朱華榮、曾慶洪、雷軍等多家頭部車企負責人紛紛發表自己對智能網聯汽車的觀點和看法，認為智能網聯時代已經到來。

統計數據顯示，2016年到2023年，國內智能駕駛市場規模由490億元增至1996億元。另外一個數據則是，今年1-6月，中國乘用車L2級新車滲透率55.7%，其中具備領航輔助駕駛功能的新車滲透率達到11.0%，市場熱度變得越來越高。

中國汽車工程學會預測，到2025年，智能網聯汽車產業行業產值將超過7000億元，2030年將達到2.6萬億元的規模。強大的市場需求和資本推動，將加速智能汽車和智能駕駛的走向千家萬戶。

需要肯定的是，智駕功能一方面推動了產業的進步、科技的發展，一定程度上對人們駕駛疲勞的緩解，以及部分工況下安全的保障確實提供了幫助。但諸多的事實也證明，目前的智能駕駛，仍然處于發展的初級階段，更多安全事故的發生，也意味著智駕系統局限性依然很多，盡管車企在宣傳中強調智能駕駛的便利性。

比如在某些情況下系統可能會出現漏檢、誤檢或未及時檢測障礙物的情況，導致未能及時警告或制動。這些情況包括天氣條件不佳、前方有大型車輛遮擋、障礙物與環境對比度不高，甚至是車輛本身并不確定、未被記錄的系統BUG。

而有的車企為了強化智能駕駛能力，搶占智能駕駛的先發優勢，在宣傳時對其功能所有夸大。比如車企的實只能做到5分，但向外界吹成10分；有些車企，只能做到5分，但只對外說成3分，各家車企在面對智駕的底線和邊界不盡相同。

不少消費者或是受到宣傳的影響，或是在實際多次體驗中認為智駕確實省心又安全，導致部分用戶對系統盲目信任，有的人用礦泉水瓶騙過方向盤重力感應，一邊開車一邊睡覺，有的還甚至離開主駕駛，拍攝視頻發布在網上宣揚自己的車智駕多厲害，最終因為信任或輿論，或者是錯誤的價值觀傳遞，導致悲劇發生。

顯然這些問題將成為新能源汽車和智能駕駛在發展中面臨的巨大挑戰，一旦負面案例過多，智能駕駛將成為可能導致交通事故的“隱形殺手”，會引起部分人對于智能駕駛系統的反感甚至是抵制，進而對未來智能駕駛的廣泛普及和路試造成阻礙。

這就要求一方面，車企需要不斷提升技術水平，完善智能駕駛系統；另一方面，也需要更加謹慎地向消費者傳達產品功能，避免造成誤解和過高期待。同時無論是法律還是監管，都需要對智能駕駛的安全性再上一道緊箍咒，放任交給市場去競爭固然會快速推動發展，但同時背后的代價也會變得慘痛。

就像近期特斯拉在美國就因FSD（完全自動駕駛）系統存在問題而遭遇美國國家公路交通安全管理局調查一樣，總計超過240萬輛。調查的原因是接到四起事故報告，認為該系統在霧天、強光或道路能見度降低的條件下安全使用問題存疑。這些動作也給智駕行業的安全發展敲響了警鐘。

所謂科技向善，即科技要以人的生命為中心。科技的發展必須始終將人民的生命安全和身體健康放在首位，這是科技發展的根本原則和最終目標。如果一個行業的推動，是用更多人的鮮血和生命，那也未免太殘酷了些。

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