1900年，即20世紀之交，美國汽車工業迎來了前所未有的繁榮時期。新汽車制造商如雨后春筍般涌現，數量之多，據說達到了驚人的3000家。這些制造商懷揣著對汽車未來的無限憧憬，紛紛投入到這場工業革命的浪潮中。

然而，好景不長。到了1930年，隨著市場需求萎縮，資金鏈斷裂，許多汽車制造商紛紛倒閉。同時，行業內的整合也開始加速，通過兼并、收購等方式，弱小的制造商被淘汰，強大的制造商則得以壯大。經過一番洗牌，汽車制造商的數量銳減至40-50家。

到1950年代，美國汽車工業的競爭已經進入白熱化階段。經過又一輪的整合，只剩下10-12家制造商幸存下來。Kaiser、Packard、Desoto、Hudson等知名品牌相繼倒閉或被收購，最終形成了三大巨頭鼎立的局面。然而，即便是這三巨頭之一，也未能逃脫被歐洲公司收購的命運。

回顧歷史總能找出事物發展的規律，尤其是中國汽車市場成為全球最大的汽車市場后，也充斥著眾多的汽車品牌。中國汽車的發展歷程雖然不長，但也在經歷著白熱化的競爭。尤其是最近幾年，“最終只留下幾家”的聲音不絕于耳。

多位汽車高管在這幾年都表示過，汽車行業的激烈競爭將導致更多汽車品牌倒下。2025 年至 2027 年將是汽車制造商面臨的一個充滿挑戰的時期，只有最強者才能生存。這種競爭在中國這個全球最大汽車市場尤為明顯，大規模洗牌似乎不可避免。

大廠競爭小廠遭殃

今年，中國新能源汽車市場的競爭愈發白熱化，新車型層出不窮。在這場激烈的市場競爭中，主流廠商紛紛祭出大幅折扣的殺手锏，力圖搶占更多市場份額，而那些規模較小、資金實力不濟的“小品牌”，則在這場快節奏的市場角逐中顯得力不從心，面臨重重挑戰。

盡管相關方面加大了對新能源汽車的補貼力度，融資渠道也有所拓寬，市場上也不乏各種優惠折扣，但按照近期的市場表現來看，中國純電動汽車的銷量增長卻顯得有些疲軟。

中汽協數據顯示，2024年，新能源汽車產銷分別完成1288.8萬輛和1286.6萬輛，同比分別增長34.4%和35.5%。然而，這一亮眼的增長數據主要得益于插電式混合動力汽車的強勁拉動。

其中，插混汽車銷量占新能源汽車比例為40%，較去年提高10.4個百分點。插混汽車的增長迅速，成為帶動新能源汽車增長的新動能。而純電動汽車的銷量增長則相對緩慢，占新能源汽車總體銷量比例的 60%，較去年下降了 10.4 個百分點。

由于終端推出了多項激勵政策，純電動汽車的價格也已經大幅下降，但與傳統內燃機汽車相比，其價格仍然偏高。續航里程和車輛殘值問題仍然是許多潛在買家關注的焦點。去年，大量廉價新能源車型的涌入，一定程度上刺激了消費者的購買欲望。

在新能源廠商中，比亞迪汽車依然穩坐頭把交椅。2024年全年，比亞迪累計銷售新能源汽車427.21萬輛，同比增長41.26%。其中，銷售插電式混合動力汽車248.54萬輛，同比增長72.83%。

而中國第二大純電動汽車制造商特斯拉則表現不一，據特斯拉官方數據，2024年特斯拉在中國市場的銷量達到了約65.7萬輛，同比增長8.8%，占特斯拉全球總銷量的近40%。雖然相比其他市場的表現還不錯，但對比2023年其在中國市場37.3%的同比增幅，增速明顯放緩。

與此同時，一些本土的實力派新能源汽車廠商也表現出色。從2024年全年來看，理想汽車以50.05萬輛的成績再次拿下冠軍，鴻蒙智行、零跑汽車同樣以44.5萬輛、29.37萬輛排在第二三位。極氪汽車全年共交付22.21萬輛，同比增長87%。

然而，并非所有新能源車企都能在這場競爭中笑到最后。一些規模較小、資金不足的制造商正陷入困境之中。哪吒汽車的銷量大幅下滑，其1-11月份銷量僅為9萬輛，公司不得不加速重組以削減成本，為明年可能的香港上市做好準備。

去年，中國已經有多家初創車企破產倒閉，包括極越汽車、威馬汽車、高合汽車、遠航汽車等，預計未來還將有更多企業面臨破產的風險。目前，中國大約有200家新能源車企，但這一數量已經不到幾年前估計數量的一半。

其中，許多是小型車企主要是為了利用政府的激勵政策而成立，且主要在地區層面運營，產品的技術含量相對較低。隨著華為和小米等科技巨頭的加入，它們越來越多地參與到汽車行業，這使得那些小型車企的生存空間被進一步擠壓。

此外，不僅價格戰在持續，車企的降本行動也在開始。雖然這對消費者來說是個好消息，因為純電動汽車的價格繼續下降，而新產品的質量和性能繼續提高，但對于規模較小、資金不足的車企來說，這不是好消息。

合資品牌處境更難

有業內人士在深入分析了當前市場格局的變動趨勢后指出：“在未來的市場競爭中，國有企業和大型民營企業憑借其雄厚的資金實力、規模優勢以及較為完善的管理體系，將有能力適應市場變化，生存下來并持續發展。”

“然而，小企業，尤其是那些沒有出口業務、單純依賴國內市場的小企業，將面臨嚴峻的挑戰。這些企業由于缺乏多元化的市場渠道和足夠的抗風險能力，將在激烈的市場競爭中出現大量的整合和淘汰現象。”

去年11月，小鵬汽車CEO何小鵬指出中國汽車制造商數量急劇下降。“從 300 家初創企業減少到現在的不足 50 家，其中每年真正銷售汽車的只有 40 家。”展望未來，他預測“情況將比以往更加艱難”，十年后，只會剩下七家大型汽車公司。

何小鵬的質疑觀點也得到了汽車行業其他領導人的認同，其中包括外資品牌。

去年10 月份，梅賽德斯-奔馳首席執行官康林松（Ola K?llenius）也談到了中國汽車制造商帶來的日益嚴峻的挑戰，稱這是西方品牌的“生存之戰”。“這是一場達爾文式的價格戰和市場清洗。現在的許多參與者五年后將不復存在。”

相比于中國品牌正在經歷的這場淘汰賽，外資品牌所處的境遇更為艱難。長期以來，通用、大眾和豐田等國際知名品牌在中國市場占據了一席之地，但近年來，它們的市場份額卻一直在被中國本土競爭對手逐步蠶食。

中國本土品牌憑借不斷創新的產品、更加貼近消費者需求的服務以及靈活的市場策略，贏得了越來越多消費者的青睞。乘聯分會最新發布的數據顯示，2024年中國本土品牌在國內市場的份額已經達到了61%，比上年增長了8.6個百分點。

這一數據無疑進一步印證了外資品牌在中國市場面臨的巨大壓力和挑戰。不過，一些在中國汽車市場擁有過巔峰時期的合資品牌，即便如今處于銷售體量較少的位置，依然在尋找新的生存之道。

在2025年1月份的底特律車展上，福特首席執行官吉姆·法利表達了對于福特在中國市場表現的滿意之情。他說道：“我很高興地告訴大家，福特在中國市場實現了盈利，這讓我感到非常自豪，因為并不是所有汽車制造商都能做到這一點。”

法利進一步透露，盡管去年福特在中國面臨了極為艱巨的市場條件，但公司仍然成功地盈利了約6億美元。這一成績的背后，是福特在中國市場實施的“輕資產”戰略。

與過去相對臃腫的產品組合相比，福特一直在努力優化其在中國的產品線，力求更加精簡而高效。公司不僅為中國市場量身定制了更加精心挑選的產品，還加大了在中國的生產和出口力度。例如，最近重新設計的林肯航海家就是這一戰略的具體體現。

實際上，不僅僅是福特在中國執行著中國產、銷海外的策略。去年以來，包括北京現代、悅達起亞、東風本田、神龍汽車等不少合資品牌紛紛加大出口布局，尋求新的增長點。以上其中的一些品牌，不乏就是大家口中所認為的“即將退出中國市場”的品牌。

但不管怎么說，全球市場競爭格局變化無常，國內汽車市場中的“真金白銀”補貼總有一天也會結束。當市場回歸常規化競爭階段，那么真正的淘汰賽也就即將到來。

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