自從特斯拉火了之后，很多人便開始吐槽「傳統車企」沒有一款像樣的「智能電動車」。吐槽歸吐槽，其實傳統車企在電動車方面也沒閑著，最典型的例子就是通用。

從進入電動車領域的時間、已有的產品和技術積累來看，通用可以說是傳統車企中較為領先的。這還得從  最早的 EV1 電動車說起，這輛車經常被通用拿來講故事…

可以這樣說：EV1 是最早面向普通消費者的電動車產品。這輛車在上世紀 90 年的推出，只租不售。不過，由于當時技術所限，它的續航里程并不高（160 公里），加上兩座的設計，導致并不實用，所以 EV1 并未普及。

有意思的是，很多住比利佛山莊的好萊塢明星會選擇開 EV1，以彰顯自己熱衷于保護環境的生活理念…

通用 EV1 只是一個鋪墊，后來的插電混動車型 Volt 才是通用真正把新能源車型，推向普羅大眾的開始。

Volt 第一代和第二代

從數據來看，通用 Volt 在 2017 年的新能源車型銷量榜中排第五名，和豐田 Prius Prime（插電混動普銳斯）的銷量不相上下。在對新能源車型最友好的美國加州，Volt 的第一代和第二代車型能見度非常高，車尾的閃電元素很有辨識度。

Volt 的起源，非常有意思，還和特斯拉有點關系。

時任通用副總裁的 Robert Lutz，是推進 Volt 項目的關鍵人物。Lutz 曾坦言，特斯拉的（第一代）Roadster 和快速發展的鋰電池技術，是讓他決定突破公司內部層層阻力推進 Volt 項目的主要原因。

不過當時 Lutz 決定研發的是純電動車，這一決定遭到當時通用全球研發 VP Jon Lauckner 的反對。Lauckner 認為應該避開昂貴的電池組、里程焦慮問題以及嚴重缺乏的充電設施，而使用小容量電池組+小排量發動機的組合。不過，發動機和驅動輪之間不應當有物理連接，而是由電機驅動車輪，從而為用戶提供電動車一般的駕駛體驗。

這樣一來，Volt 從技術路線上，就避開了當年通用 EV1 遇到的坑。最終，Lutz 被說服，Volt 的技術路線確定：混合動力。

當年的 Volt 概念車被通用內部稱為「iCar」，就是為了向當時的 iPod 致敬。從研發開始到第一代 Volt 量產，通用內部一直在使用「iCar」來稱呼 Volt 項目。不知道蘋果方面知道了會作何感想…

以下為 Volt 概念車，純屬「買家秀」：

iCar 項目在設計之初，定下的一個關鍵參數就是純電續航里程：64 公里（40 英里）。得出這個數字的原因很簡單：通用經過一番調查，發現 78%的美國家庭的每日通勤里程都在 64 公里及以下。Volt 如果能實現 64 公里的純電續航里程，加上美國家庭充電方便，那么 Volt 的日常使用幾乎相當于一輛純電動車。

有了純電續航里程后，就能得出電池組容量大概在 16kWh。同時也考慮到了電池最低電量應保持在 30%，因為控制電池最低電量也有利于延長電池壽命。當時通用給 Volt 的電池組壽命定下的目標是 10 年。另外，Volt 加滿油充滿電的綜合續航里程要達到 400-480 公里。

時至今日，「10 年」的目標有沒有實現還不能下定論，因為 Volt 在 2011 年才開始在美國銷售。不過從通用公布的數字來看，迄今為止全球范圍內的 Volt 還沒有一起因為「電池衰減」而更換電池組的案例。（實際上，Volt 上市后，通用針對電池組給出的質保是 8 年/16 萬公里，涵蓋電池組的 161 個零件。按照通用的估算，Volt 電池組在 16 萬公里后的合理衰減應該在 10-30%之間。）

iCar 項目的初期，另一個重要目標就是：研發 E-Flex 動力系統，E 代表電驅，Flex 代表多種動力。后來 E-Flex 更名，變成現在大名鼎鼎的 Voltec。

第一代 Voltec 技術

Voltec 的一個重要理念就是「標準化」，也就是在滿足現有產品序列需求的同時，也要著眼于未來，目標是：通過調整 Voltec 系統的部分零件，就能把 Voltec 系統應用在不同車型上，即不同車型共享部分零件。Voltec 也保留了適應多種燃料的「潛力」，包括汽油、柴油、生物柴油、乙醇燃料（E100）和混合燃料（E85）。（注：E 代表乙醇在燃料中的占比，國內目前常見的是 E10）

同時，Voltec 也是未來純電動車、燃料電池車的基礎，這一點非常重要。現在回過頭來看 Voltec，這才是通用真正的電氣化技術鼻祖。通用當年的設想，正在一步一步變為現實。

比如，Voltec 系統零部件共用。去年在試駕別克增程式混動 Velite 5 車型時，工程師透露 Velite 5 和邁銳寶 XL Hybrid 上的那套 EVT 零件通用率高達 90%。再比如純電動車 Bolt，或多或少也受益于 Voltec 技術。

在 iCar 時期，通用使用 16kWh 電池組+45L 油箱，1.0T 發動機+53kW 發電機+120kW 電動機的組合，就能讓 iCar 跑 1030 公里。簡單算一下，綜合油耗就是 4.7L/100km。另外，前面提到 Voltec 是能燒生物燃料的，Lutz 說，如果這輛車燒 E85 燃料，跑 525 英里（545 公里）只需要 1 加侖（3.8L）汽油。（注：E85=15%汽油+85%乙醇）

必須得提的是，iCar 非常輕。當時通用使用了一系列最先進的材料，讓 iCar 減重 50%。反正是做概念車，刷刷成績也無妨，又不量產，錢不是問題…

概念車畢竟是概念車，真正量產則是一個大坑。雖然 Volt 概念車參數喜人，但通用表示量產車型能否成功還要取決于「電池」。因為在當時，還沒有能夠滿足通用要求的電池…

雖然還沒解決電池問題，但通用還是在 2007 年 1 月把 Volt 概念車拿到了底特律車展上。當時的展車是用 12V 電池驅動的，只能在展臺內低速行駛。

車展也參加了，牛也吹出去了，接下來就得找電池了。

通用解決電池問題的關鍵，就是和供應商合作。時至今日，通用依然采用和核心供應商聯合研發的方式，來不斷提升電池技術。

當時通用內部評估了 25 種不同元素構成的電池，也測試了 20 多家不同電池公司送來的樣品。在 2007 年 6 月，經過一系列測試后，有兩家電池公司的產品被通用選中：Compact Power（LG 化學的子公司），產品是錳酸鋰（LiMn2O4）電池；另一個是大陸集團和 A123 公司的合作成果，他們帶來的是磷酸鐵鋰電池，單體采用圓柱形結構。

2007 年 10 月，Compact Power 完成了電池組樣品研發并交給了通用。2008 年 1 月，A123 公司也提交了自己的樣品。隨后，通用開始了一系列嚴苛的測試。有意思的是，當年通用測試電池的實驗室，正是在上世紀 90 年代為 EV1 項目建設的。

2008 年 4 月，電池組測試走出實驗室，開始了一系列的路試。通用把 Volt 系統安裝在雪佛蘭邁銳寶上（騾車），來測試其在實際道路上的耐久性，測試地包括沙漠、雪原等各種惡劣的環境。

2008 年 7 月，通用確認 Volt 將會采用 1.4L 自然吸氣發動機作為增程器。同年 10 月，通用最終選擇了 Compact Power（LG 化學）作為第一批量產 Volt 的電池組供應商。

2009 年 6 月，通用開始在密歇根沃倫工廠試生產第一輛 Volt，到 10 月一共生產了 80 輛 Volt 用于路試。

2010 年 3 月 31 日，第一輛 Volt 在底特律 Hamtramck 工廠下線，主要用于測試生產線和品控體系，這里在未來成為了 Volt 的生產基地。

終于，在 2010 年 11 月 30 日，通用舉行第一輛量產版 Volt 的下線儀式，這輛車被永久收藏在位于 Sterling Heights 的通用博物館內。至于第二輛 Volt，通用則舉行了拍賣儀式，5 萬美金起拍，最終被 Rick Hendrick 以 22.5 萬美元的價格拍走。

2010 年 12 月，通用正式開始在美國向用戶交付 Volt，一個具有里程碑意義的時間點。

至此，從 Lutz 受特斯拉啟發，到 Volt 立項再到交付，一共過去了近 5 年的時間。從通用 Volt 的誕生，我們看到了一個傳統車企對一個全新品類車型的謹慎。

第二代通用 Volt

眾所周知，通用過去曾經歷了一次破產：2009 年 6 月 1 日，通用向法院正式提交破產保護。回溯 Volt 的發展史，當時正值 Volt 已經完成研發工作，測試產線的穩定性的時候，依然需要大量的資金注入。即使如此，通用依然沒把 Volt 項目砍掉…

當年主推 Volt 項目的 Lutz 曾說過一句話：「汽車的電動化，是不可避免的」。現在在美國滿大街都能看見兩代 Volt 和 Bolt，可能都要感謝他。

有意思的是，Lutz 曾發表過質疑全球變暖的言論。他還說過，是美國聯邦政府日益嚴苛的油耗法規迫使通用來生產政府需要的東西，而非消費者需要的東西。

法規固然是驅使車企做出改變的原因之一，但機會往往留給有準備的公司。通用今天在美國新能源車市場取得的成績，應該感謝當年的 Volt 項目。時至今日，Voltec 技術已經升級至第二代，繼續在更多車型上發光發熱。

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