短短一周，汽車制造圈的輿論沖突并沒有平靜，喧囂聲中裹雜著傳統(tǒng)造車主機(jī)廠精英對(duì)造車新勢(shì)力的長(zhǎng)幼訓(xùn)斥，小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬語(yǔ)重心長(zhǎng)提示業(yè)界沉下心，打造運(yùn)營(yíng)生態(tài)的呼聲，被新晉自媒體斷章取義組成了各種互聯(lián)網(wǎng)“不懂車”版本，類似的語(yǔ)調(diào)，二十年前的比亞迪董事局主席王傳福也曾遇到，甚至比之更為猛烈。

時(shí)至今日，比亞迪幾乎已扛起了國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池的大半壁江山，并早已開始具備了“電”車制造銷售商、云軌制造銷售運(yùn)營(yíng)商、動(dòng)力電池主力供應(yīng)商等多重身份，在傳統(tǒng)汽車制造、媒體精英圍繞造車新勢(shì)力幾百輛內(nèi)部交付，在每家初創(chuàng)車企必須克服的冷啟動(dòng)期喋喋不休制造低營(yíng)養(yǎng)話題時(shí)，比亞迪的雙模“電”車已單月實(shí)銷7000輛，王傳福以自己獨(dú)有的視角，清晰解讀了當(dāng)下“電”車發(fā)展的窗口期，在實(shí)力打臉造車新軍的同時(shí)，也為汽車制造圈上了一堂生動(dòng)的教學(xué)示范課。

比亞迪的爆款

對(duì)于每一家初創(chuàng)車企而言，在還沒有品牌溢價(jià)能力前，克服產(chǎn)品冷啟動(dòng)，首先需要打造爆款贏取市場(chǎng)，這是一段無(wú)法逃避、必須蹚的路程。

而對(duì)于比亞迪而言，秦、唐、宋的產(chǎn)品組合和漸進(jìn)市場(chǎng)路線，恰恰驗(yàn)證了這條路線的合理性?！俺擞密嚢鍓K、軌道板塊是我親自抓的，我是這兩個(gè)板塊的CEO。乘用車競(jìng)爭(zhēng)非常慘烈，當(dāng)然機(jī)會(huì)也大。一款車要賣好，如同比亞迪，若一個(gè)月賣1萬(wàn)輛，一年就是250億到300億的銷售額。假如翻一倍的話，這款車一年就能給公司貢獻(xiàn)600億。這也是很多造車新勢(shì)力為什么要加入的原因，如果有一輛爆款車出來(lái)，一年會(huì)有四五百億的產(chǎn)值?！蓖鮽鞲Ｔ诮邮懿稍L時(shí)點(diǎn)破核心市場(chǎng)的價(jià)值邏輯一針見血。

新一代比亞迪唐，恰恰就是比亞迪二次“創(chuàng)業(yè)”路途中，王傳福心中具備爆款潛質(zhì)的產(chǎn)品。

這款車在6月底正式上市銷售，定位標(biāo)準(zhǔn)中型SUV，也是比亞迪新任設(shè)計(jì)總監(jiān)艾格手下的一款重磅車型，官方此次推出2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油版車型(售價(jià)區(qū)間為12.99萬(wàn)-15.99萬(wàn)元)，以及搭載混動(dòng)系統(tǒng)的唐DM(補(bǔ)貼后售價(jià)23.99萬(wàn)-32.99萬(wàn)元)。在剛過(guò)去的7月里，比亞迪唐系列累計(jì)銷量為7057輛。

一款車首先要量產(chǎn)，車企上了牌桌才有可能了解市場(chǎng)的真實(shí)情況，這是一個(gè)長(zhǎng)期被造車新勢(shì)力忽略，或者刻意回避的問(wèn)題。目前也只有何小鵬表達(dá)過(guò)更接地氣的論調(diào)：“互聯(lián)網(wǎng)一直說(shuō)體驗(yàn)，體驗(yàn)是以運(yùn)營(yíng)為導(dǎo)向的，但是在硬件領(lǐng)域里面沒銷售就不可能有運(yùn)營(yíng)，它們是依賴關(guān)系，銷售為老大，然后才是運(yùn)營(yíng)。”

而比亞迪在秦、唐、宋的產(chǎn)品變遷中深刻體會(huì)到的“花無(wú)百日紅”車型更替邏輯，更是當(dāng)下的造車新軍尚未體會(huì)到的“切膚之痛”，從PPT造車到對(duì)“傳統(tǒng)造車的敬畏之心”，再到一個(gè)爆款，兩個(gè)爆款，王傳福十年來(lái)和比亞迪積累的“電”車市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，其實(shí)比剛從資本、市場(chǎng)短期發(fā)酵并裹挾下前進(jìn)的造車新勢(shì)力要多得多。

市場(chǎng)給機(jī)會(huì)將越來(lái)越少

在蔚來(lái)、小鵬、威馬、拜騰等造車新勢(shì)力上緊發(fā)條準(zhǔn)備打一場(chǎng)交付硬仗前，王傳福對(duì)這條通路的認(rèn)知是非常清晰的：“車的產(chǎn)品周期很漫長(zhǎng)，一個(gè)全新的平臺(tái)開發(fā)至少要4年，車上有差不多1萬(wàn)個(gè)零部件?，F(xiàn)在競(jìng)爭(zhēng)是非常慘烈的，市場(chǎng)給你的機(jī)會(huì)很少，可能就一次。如果這一次產(chǎn)品周期、產(chǎn)品窗口沒抓住，可能就會(huì)死掉。由于產(chǎn)品周期很長(zhǎng)，投資者也不會(huì)給你太多的時(shí)間去等待?！?/p>

在他看來(lái)，造車新勢(shì)力這個(gè)新鮮血液進(jìn)到傳統(tǒng)造車領(lǐng)域，本身是好事，但是任重而道遠(yuǎn)。因?yàn)檐嚨膹?fù)雜度，特別是互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)入造車新勢(shì)力以后，復(fù)雜度肯定比他們想象的要難得多。

“汽車的產(chǎn)品周期比互聯(lián)網(wǎng)的產(chǎn)品周期長(zhǎng)，中國(guó)風(fēng)投很活躍，但也要給造車新勢(shì)力一個(gè)時(shí)間，要足夠容忍他們犯錯(cuò)誤。但是新能源造車的窗口期正變得越來(lái)越短，其實(shí)路還是蠻艱難的。”一位江浙造車新勢(shì)力的高管在看到上述采訪內(nèi)容時(shí)表示，作為一個(gè)“電”車先驅(qū)，王傳福對(duì)行業(yè)新軍感同身受的評(píng)價(jià)，相比周遭車企老總的言論，更有說(shuō)服力。

市場(chǎng)投資邏輯正如王傳福所言，作為比亞迪被巴菲特的投資伙伴芒格推崇的理由，今年初芒格曾表達(dá)過(guò)這樣的論調(diào)：“這是我能看懂的企業(yè)?！倍鴱纳顚哟握f(shuō)，是以芒格、巴菲特為代表的海外投資者在數(shù)以千計(jì)的投資模型測(cè)算中，發(fā)現(xiàn)只有比亞迪才是有希望在全球電動(dòng)車投資的大趨勢(shì)中不被迅速淘汰的企業(yè)，或者講，與周遭傳統(tǒng)企業(yè)和中國(guó)風(fēng)投界追捧的區(qū)塊鏈、新能源相比，比亞迪的抗風(fēng)險(xiǎn)能力在實(shí)際市場(chǎng)檢驗(yàn)中得到了芒格和巴菲特的認(rèn)可。

風(fēng)口后談生態(tài)的前提

在王傳福之前，蔚來(lái)董事長(zhǎng)李斌在五棵松偌大的場(chǎng)館中描繪過(guò)新能源生態(tài)，上周何小鵬在廣州塔，也從產(chǎn)品經(jīng)理的維度更具象地解釋了智能汽車軟件生態(tài)與硬件體系的共生關(guān)系，中國(guó)無(wú)數(shù)的投資經(jīng)理可能天天在翻看投遞來(lái)的智造圈生態(tài)，那一兩年內(nèi)在中國(guó)市場(chǎng)反復(fù)需要被驗(yàn)證的電動(dòng)智能汽車生態(tài)究竟應(yīng)以什么為前提？

對(duì)王傳福而言，這也是一個(gè)已經(jīng)握上一手好牌，但一樣需要摸著石頭過(guò)河的過(guò)程。

“今年上半年公司電動(dòng)車供不應(yīng)求，主要原因是電池缺貨，本來(lái)月產(chǎn)可以達(dá)到3萬(wàn)-4萬(wàn)輛需求，現(xiàn)在只能滿足2萬(wàn)輛，公司正在擴(kuò)大電池產(chǎn)能?！甭犜捖犚?，王傳福向媒體傳遞這一信息的目的在哪兒？

從去年年底開始，比亞迪就果斷對(duì)外開放供應(yīng)鏈，對(duì)外銷售電池，并且已開始了拆分動(dòng)力電池業(yè)務(wù)的嘗試，甚至有消息人士稱比亞迪電池業(yè)務(wù)可能有獨(dú)立上市的計(jì)劃，目前比亞迪已經(jīng)就動(dòng)力電池領(lǐng)域與長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、北汽等各大汽車主機(jī)廠進(jìn)行業(yè)務(wù)對(duì)接，與寧德時(shí)代展開正面競(jìng)爭(zhēng)。

打開供應(yīng)鏈，從本來(lái)一直游走在內(nèi)在閉環(huán)路線的汽車制造商走向產(chǎn)品服務(wù)供應(yīng)商，這條道路說(shuō)白了是與所有的造車新勢(shì)力異曲同工之處。 

互聯(lián)網(wǎng)希望攻破汽車制造大生態(tài)的核心一環(huán)，就是打破原有的產(chǎn)、供、銷關(guān)系，所有的造車新勢(shì)力的終極夢(mèng)想，都是希望把自己發(fā)展成撮合這一原有利益格局重新整合的平臺(tái)，而比亞迪當(dāng)下所嘗試的，恰恰是在不傷害自身的空間內(nèi)首先將電池自產(chǎn)自銷，發(fā)展為不獨(dú)享而共享的市場(chǎng)格局，打破由寧德近乎壟斷的中國(guó)市場(chǎng)電池供應(yīng)格局，這對(duì)降低整個(gè)EV行業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本，首先有百利無(wú)一害。

更為重要的是，放大到整個(gè)光伏行業(yè)，比亞迪的江湖地位顯然沒有其在電池、汽車制造領(lǐng)域這么耀眼，回想下李斌之前所談及的移動(dòng)充電車、快速充電站等行業(yè)愿景，就會(huì)發(fā)現(xiàn)無(wú)論是造車新勢(shì)力或是比亞迪，真正踐行的都是打通產(chǎn)業(yè)鏈，最終從某個(gè)單一產(chǎn)業(yè)走向?qū)π履茉慈a(chǎn)業(yè)鏈的合圍。

“我相信比亞迪會(huì)抓住這次好機(jī)會(huì)，這也是百年不遇的一次機(jī)會(huì)。另外，我們也在儲(chǔ)備未來(lái)電動(dòng)化往智能化的機(jī)會(huì)。應(yīng)該說(shuō)，現(xiàn)在的機(jī)會(huì)要抓住，未來(lái)的機(jī)會(huì)要把控住。我想，我們的春天已經(jīng)到了?！蓖鮽鞲Ｕf(shuō)。 

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