在大部分新造車勢力紛紛宣布2018年量產交付時，拜騰汽車在2019年第四季度交付的時限曾遭受過一批質疑。但現在看來，似乎在2019年交付的企業都獲得了一絲喘息機會。

畢竟曾宣布在2018年量產交付的企業，都或多或少遇到了一些問題，比如蔚來的智能系統未能搭配完整、小鵬汽車向供應商的采購量不足百臺、威馬多次陷入電池質量爭端。

業界和輿論似乎正在趨于冷靜，不再一味追求交付的前后順序，而是是否足量完成了汽車的生產測試周期。

一般情況下，一輛汽車的開發流程要經過五個步驟：立項，概念可行性評審，軟模（以確保工程設計完全符合要求），硬模，小批量試產，正式投產。

而這五個階段過程消耗的時間是多長？

答案是42個月左右：工程設計8個月，采購定點2個月，軟模6個月，臺架4個月，整車路試4個月，硬模6個月，臺架再做一遍4個月，整車路試4個月，小批量3個月，量產1個月。

在新造車勢力中，拜騰是智能化理念應用最為激進的團隊之一。其最為業內所知的即是1.25米寬、橫貫中控的液晶大屏。除此之外，其還引入了視覺驗證、手勢識別等一系列黑科技。

上述復雜的工程和工藝無疑為其研發和生產帶來了更多挑戰。但是，在新造車勢力齊聲宣布要在2018年量產時，一個企業站出來說“自身的工藝各種耗時耗力”，必然難以獲得理解。

當大家普遍遭遇交付難題時，拜騰則選擇詳細公開自身的研發、生產和測試進度。近期，鈦媒體參與了拜騰南京總部的交流，拜騰的造車進度大體如下：

首批工程樣車下線，安全和耐久性測試就緒

據拜騰方面介紹，主體工廠正在建設當中，預計將于今年10月份完工封頂，后續設備入住安裝完成之后，將于2019年上半年實現首款SUV產品M-Byte的預生產，而到明年第四季度開始SOP。

據拜騰方面表示，其SOP已經接近量產，因此，拜騰首款產品的量產下線也將在第四季度。

目前該公司的研發試制工作都在緊鄰主體工廠的樣車工廠中完成。據拜騰此前公布的信息，該樣車試制車間在今年4月1日已經啟用，完成了第一輪和第二輪的樣車試制。

第一輪樣車在實驗室完成了40萬多公里的臺架試驗；第二輪樣車在8月28日已經下線，屬于工程樣車，將進行主被動安全、車輛耐久性等一系列測試；目前拜騰正在進行第三輪試制，今年年底會達到上百臺。 

試制完成后，就該面臨一系列嚴格的工藝測試。

拜騰研發中心（中國）樣車和測試總監張秀峰表示：“在南京的研發中心，拜騰的試制樣車會經歷全方位、系統性的測試驗證工作，如環境風洞、24通道、淋雨及密封性等試驗，還會接受三電系統、ADAS與車聯網試驗，確保三電系統于不同駕駛環境的穩定性及電池的續航能力。”

說到測試，其實設備最為齊全的還是傳統車企，而且是跨國車企。例如一個風洞實驗室的造價就在200億元左右，國內只有5個，而一個安全碰撞測試的人體模型在百萬元左右，如果買100個，就需要上億元。

所以整體來看，對于新造車企業來說，進行測試驗證的成本還是不小的。當然，新造車企業也不需要全部購買這些設備，借或者租用都可以實現。但是買進，無疑更代表了一種質量驗證上的誠意。 

在拜騰計劃購置的測試設備中，成本最高的是環境風洞，其能夠繼承溫度、濕度和陽光等功能條件為一體，模擬車輛在不同工況下的動力系統、空調系統和噪聲等各方面的性能。 

拜騰的生產時間節點

據悉，整體測試裝備的引入會在明年5月，而部分設備，例如環境風洞這種重要設備會稍晚一些，會在5月中旬進行調試，而24通道設備會提前一些，在明年4月份進行調試。

拜騰方面介紹，大部分設備目前已經在進行招標工作。

有望明年上半年拿到生產資質

為什么不減少一些驗證流程，加快量產節奏？拜騰的解釋是，“拜騰的車輛會在全球上市發售，所以是按照按照中、美、歐三地的標準來做驗證”。

當然，另一個不能忽視的因素是資質，資質沒拿到，就急于量產落地，無疑需要“借機生蛋”，與有資質的本土企業合作，這對于品牌建設和質量把控來說都不利。

而敲定于2019年第四季度上市的拜騰，對于新能源汽車的生產資質似乎已經勝券在握。

拜騰研發中心（中國）負責人段連祥告訴鈦媒體，伴隨工廠的建成生產，拜騰的資質會如期拿到。同時，段連祥又做了進一步解釋，“一般在產品SOP前的5-6個月，會拿到產品資質，在更早會拿到建廠生產資質”。

從這個角度推斷，拜騰可能在明年上半年拿到發改委批復的建廠生產資質。這對于以智能化、互聯網化為旗幟的新造車勢力陣營已經非常不易，畢竟在發改委已經批復的16張資質中，大都是傳統車企分支或者零部件企業轉型。 

智能汽車與傳統汽車的研發、生產有何不同？

汽車本身的生產制造流程并沒有革命性變化，因此，在工廠的建設，乃至生產流程上，拜騰并沒有進行大尺度的改變，也為此招募了大批傳統制造人才。例如，負責生產運營的VP馬督勝（Mark Duchesne），曾供職于日本豐田、特斯拉等車企的生產制造部門。

據悉，目前拜騰南京制造團隊約250人，預計年底發展至350人。根據計劃，在2019年12月正式投產后，上述人數將擴充至1500人。

而無論在沖壓還是焊接環節，自動化和智能化的主題在傳統車企的流水線上普及后，也在拜騰的工廠建設理念中得以傳承。據介紹，拜騰的沖壓與焊接預計配備機器人近400個，將實現自動化和智能化。

而總裝車間約82000平方米，傳統車企中總裝車間難以實現自動化的弊病，拜騰同樣未能克服。據悉，拜騰的總裝車間未來會布局450位工人，可制造4款車型，產能達到30JPH，最大產能可以提升至60JPH。JPH的意思是每小時的部件數，30JPH意味著兩分鐘一個，這與早期拜騰年10萬臺的產能規劃是一致的。而提升至60JPH，也就是每分鐘1個部件或者下線一臺車。這顯然是一項在流程上需要進行高度配合的工作，拜騰需要為此做好準備。

除此之外，拜騰南京工廠比傳統工廠多了一道電池工序，即該公司會設置一條電池組裝配線，預計配置17個自動化工位、26個機器人。

在研發和供應鏈上，新造車與傳統車企還是有些不同。段連祥介紹，傳統車企的供應商會主動找到主機廠推銷自己的產品，但在新能源車企里，某些零部件的合作或采購流程是相反的。

“例如一些創新的功能或零部件，是需要我們主動去找到合適的供應商來提供相應的服務。目前，拜騰大部分的供應商選點已經基本上完成了，例如電池、車身、內飾、外飾和底盤等，還剩下一些小的零部件合作在做最后的磋商。”

其次，新造車企業與傳統車企不同的是，新造車團隊很注重數字化的研發。“例如，在傳統車企里做電子電器或是做軟件開發的工程師數量是很少的，占比大概在10—15%左右。但在拜騰，有一大部分的工程師是負責智能駕駛的云端、用戶界面、用戶交互等軟件工作。”

不過，最后，段連祥強調，無論是什么車企都需要與在基礎的生產驗證流程上與傳統制造工藝保持一致。“通過借鑒、傳承傳統車企的研發經驗和可靠技術，才能穩妥地做好造車這件事。”

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