日前，押寶在新能源車的比亞迪高管對外宣稱，純電動車E6B將在10月底正式向深圳市民銷售。不過，比亞迪并非電動車個人市場的先入者，早在去年10月奇瑞首家新能源車直營店即已在合肥試營業。

　　與聲勢浩大的比亞迪相比，鮮聞其聲的奇瑞在渠道建設和銷量上已占得先機。

　　對賭渠道

　　安徽省蕪湖市高新技術產業開發區花津南路226號，是奇瑞新能源公司的所在地。這家成立于2010年4月的公司，成立不到2個月后，即對外宣布在蕪湖舉辦首屆經銷商大會。

　　奇瑞新能源網絡的入門門檻僅為200萬元，較傳統能源車動輒千萬取得的建店資格相比低了許多。除此之外，奇瑞還希望借助傳統銷售公司的營銷網絡對外售車。

　　4個月后，奇瑞新能源公司的首家直營店合肥包河直營店正式試營業。此前，鑒于新能源車整體市場環境并不成熟，并沒有整車廠敢與市場正面”對賭”。

　　起初僅有十幾家經銷商愿意加盟，不過很快就有越來越多的經銷商向奇瑞靠攏。

　　奇瑞新能源汽車技術有限公司副總經理曾令鵬向《華夏時報》作者透露：截至目前奇瑞電動車已針對個人市場銷售了超過1000輛電動車，此外奇瑞在全國的新能源車經銷商數量也已突破50家。”其中完全獨立加盟的經銷商數量占到了80%-90%。”奇瑞新能源公司工作人員說。

　　底氣何在?

　　比亞迪E6B在啟動個人銷售前，E6A已作為出租車在深圳規模化營運了15個月，8月份又追加投放了250輛。反觀奇瑞，則直接向個人市場推廣QQ3EV和M1EV電動車，并沒有像比亞迪模式一樣”以租代驗”。

　　接下來的問題是，為什么買家會選擇奇瑞?

　　”我們有這樣的技術積累。”據曾令鵬介紹，奇瑞自2001年就開始了新能源汽車的研發工作，已經歷3個階段：從2001年到2005年，奇瑞以國家863項目為載體，完成ISG中度混合動力和純電動汽車的原理性樣車研發;2005年至2008年，奇瑞啟動了混合動力的產業化研發。在2008年，A5-BSG混合動力汽車批量上市，中度混合動力(ISG)汽車也進入小批量生產階段;自2009年至今，奇瑞全面啟動了新能源汽車大規模產業化及應用。在這一階段奇瑞公司有7款新能源車登上了工信部公告目錄和新能源車推薦目錄，包括1款燃料電池車、2款混合動力轎車、4款純電動轎車。

　　全產業鏈聯動

　　然而，如同整個電動車產業一樣，奇瑞也面臨著成本高企的現實。但就在奇瑞新能源公司的隔壁，一大片荒地即將動工。

　　未來，這里將成為達尼特材料科技(蕪湖)有限公司的廠房。3個月前，奇瑞與明基友達集團旗下明基材料簽署協議，雙方各出資50%成立的新公司將合作研發、生產應用于動力鋰電池的隔離膜材料。該公司預計明年完工。

　　”不要小看隔離膜，雖然技術含量很高，但原材料成本非常低。”曾令鵬說。

　　一家國內鋰電池制造商曾對本報作者解析了鋰電池成本的基本構成，”一塊鋰電池的成本主要由正極材料、電解液、隔離膜、負極材料組成。其中正極材料的成本占1/3、隔離膜占1/4-1/3，負極材料占1/5-1/6，剩下的基本上是電解液的成本。除了負極材料外，其它的部分我們都需要進口。”

　　投建隔離膜生產廠，奇瑞試圖掌握新能源車全產業鏈的核心技術，以期降低成本。

　　據曾令鵬介紹，目前奇瑞在新能源上的專利技術已超過500項。

　　但新能源車項目的盈利前景仍需政府扶持，在目前充電站、充電樁明顯不足的情況下，奇瑞的電動車可依靠家用220V電壓進行充電。”充電一個晚上，第二天就開很方便。”

　　之所以選擇充電式而非換電式，曾令鵬用一組調研數據進行了解答，”83.6%的人只接受在家里慢充，不接受快充。需要快充或者換電的人群以時間觀念較強的白領居多。”

　　眼下，奇瑞銷售的1000多輛電動車，絕大多數都是售價5萬元左右的QQ3EV，售價12.98萬-22.98萬元的M1EV即便可以享受國家6萬元的補貼，但銷量也甚少。

　　網絡中，一則”奇瑞電動車誠征區縣經銷商”的帖子中最后一句話寫到”奇瑞是個大品牌，電動車是個大方向”。

　　為了這個”大方向”，奇瑞獨立的電動車銷售渠道仍在”試水”之中。

　　( 編輯/李艷嬌 )

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