近日，網上流傳著一張特斯拉上海工廠開工儀式，“入鄉隨俗”祭三牲的照片：

（準確地說是一牲一禽一魚）

這張圖是假冒的。

且不說開工儀式早已在1月7日舉行，張冠李戴的諸位，你們對特斯拉第一個海外超級工廠的承建單位是有什么誤會：

（工人衣帽上標著中國建筑——世界500強第23位的央企，不過中建三局只是分包商，總承包商是上海建工）

你們對一期投資20億美元，上海迄今最大的外資制造業項目是有什么誤會：

（馬斯克身旁是上海市長應勇）

你們對鋼鐵俠的行事風格是有什么誤會：

（我，獨自搖擺）

入鄉隨俗？大概馬斯克移民火星的時候會考慮一下。

很多國人樂此不疲地轉發“特斯拉祭三牲”的照片，是因為他們愿意相信：任你什么明星企業、商業大佬，到了中國，都要按照中國的規矩來，否則就別想賺錢。

這些規矩或許適用于快消品行業、餐飲零售行業，但是對于成熟而且頗為封閉的汽車工業來說，那些外資廠商來到中國，造車，賣車，更多的時候不是被中國改變，而是改變中國。

“上海大眾干了兩年多，國產化才2.7%，為何這樣慢？！”

1987年6月，桑塔納國產化進度慢到中央忍無可忍，時任國家經委副主任的朱镕基專門帶隊到上海調查，一見上海大眾總經理王榮鈞就語氣不善。

“久聞大名。”朱镕基說，“你們日子過得很好啊，反正只要進口散件，組裝一下就能賣錢了，錢賺得容易。”

王榮鈞沒慌，他理解中央的急切心情。

第一，大量的零部件進口意味著大量的外匯支出，而當時國家外匯非常緊缺；第二，降低生產成本，才好擴大規模；第三，要為完整的轎車生產體系打下基礎；因此國產化越快越好。

在1984年10月，上海大眾合資項目經歷30多次談判后終于落地，雙方制訂了一份零部件國產化時間表，目標是到第七年國產化率達到80%以上。

國內第一輛桑塔納下線的照片很有名，但多數人不知道，這輛桑塔納是進口CKD（Complete Knock-Down，全散件）組裝的，一輛車裝了一個星期。

老師傅感嘆，德國車是造出來的，我們是敲出來的。

當時中央說，如果89000輛桑塔納組裝指標用完之后，還是做不到基本國產化，那上海大眾關門算球——因為進口CKD組裝車比進口整車還貴。

當時德國人說，我們講好，只要哪個中國零部件達到要求，就不用再進口了，你們可以自己生產。

兩年多后，桑塔納國產化率只有2.7%，包括輪胎、喇叭、天線、標牌四個零部件。

上級和同行的不滿，可想而知。

買油漆線時，德國人提出要買杜爾集團的。有人質疑：為什么要買德國貨？為什么不買中國貨？

買發動機生產線時，德國人提供了設備清單，上海大眾根據清單進口，被指責“崇洋媚外”“大權旁落”“官僚洋買辦”。

發現零件不合格時，德國人要求砸掉，中國副手舍不得，砸掉不成廢鐵了嗎？拿到外面還能當次品賣。

拿著樣件圖紙找國產零部件廠時，對方忙搖手，從來沒見過這么高的技術標準：國產方向盤只有6項指標，上海大眾要100多項指標。

德國的《明鏡周刊》如此寫道：“面對桑塔納一切為零，上海大眾像是被扔在一個孤島上生產，國內幾乎沒有任何配件廠商。”

中國人想盡快國產化，德國人堅持高標準。上一任總經理在左右為難中離任，新來的王榮鈞認為德國人的執著沒錯，與其將來出質量問題，不如現在老老實實學習經驗。

不然我們為什么要引進？

因此，在被朱镕基質問的那天晚上，王榮鈞給他看了兩張照片，照片上是在轉轂試驗時爆裂的輪胎，當天剛發生的事。

這還是知名的上海正泰橡膠廠的產品，設備、模具、橡膠、硫化工序都是進口的，后來調查才知，是日班工人發現橡膠原料受潮，放到一邊沒有交接清楚，夜班工人照舊使用，出了問題——技術進口了，管理卻沒進口。

看到照片的朱镕基很震驚，差點撤了橡膠廠廠長的職。那天他和王榮鈞聊到深夜11點多，聊到了零部件技術細節，也聊到了公司內部意識形態矛盾。

在調查組離開上海之前，朱镕基留下了一句流傳很廣的話：

國產化要堅持高質量，不要“瓜菜代”！要100%合格，降低0.1%我們都不要。

注：1958年后糧食極度短缺，中央推出應急方案，以瓜果蔬菜代替主糧，是為“瓜菜代”。在知道這個詞的那幾代人的語境中，“瓜菜代”意味著低標準。

一年后，朱镕基就任上海市長，提議建立了上海桑塔納轎車國產化共同體，要求配套企業都按照桑塔納的標準把關生產。一些協調成員單位，甚至是初次涉足汽車領域。

在德方的建議下，配套企業又聘請了不少德國退休專家，攻關零部件技術問題。又一年后的6月，不少合資企業的外國專家都離開了中國，但德國專家們卻沒有走。

1991年，桑塔納國產化率達到70%；1993年，80%；1996年，90%。

比當初的七年規劃要慢，但是從此，新車投產在中國越來越容易——有了汽車零部件工業基礎，任何車企都不再是一座孤島。

“每個人都像一塊小小的泥土，連接成整個陸地。”

如果說是德國人教會了中國人如何造車，那么美國人就教會了中國人怎么賣車。

合資生產桑塔納的年代，轎車產量遠遠低于市場需求，所以幾乎不用考慮銷售問題。簽約時德方怕賣不出去，要求中方包銷，很快就大呼后悔：根本不愁賣，銷售利潤都讓中國人賺了。

簡而言之，彼時的汽車行業是賣方市場。

等到通用進入中國時，德系、美系、日系車企都來了，行業競爭日趨激烈，同時開始出現階段性產能過剩——是時候考驗市場營銷能力了，或者說，是時候讓市場告訴你該生產什么了。

而中國車企對此并無經驗。

什么叫市場策略？整個企業管理都是生產導向的，什么車能造就造什么，有了產能再找市場。

什么叫渠道建設？當時都是物資系統、汽貿系統下的賒銷模式，車企應收賬款居高不下，業務員的主要工作是盯著經銷商回款。

什么叫品牌定位？這不是有品類有牌子嗎？也有廣告語，可順口了。

在這一階段，田野汽車、奇觀汽車、中華子彈頭等不少國內車企興起又沒落。

而通用帶著品牌理念和市場營銷體系走了進來。

當此之時，通用汽車在歐美市場風光不再，又在中國市場失了先機，還在第一次合資中挫敗（金杯通用），上汽通用合資項目成了必須守護的花蕾。

所以，當其他外資車企，只會拿出一些全球成熟車型打發中國市場時，通用最積極地觀察著中國消費者的需求，做出相應調整。

“他們好像不怎么喜歡大排量。”“那就改出一款小排量的車型。”“他們的觀念里對美系車有種豪華舒適的印象。”“那就強化這種品牌印象。”

這些經驗傳遞給了通用系合資車企，又漸漸遍及其他汽車廠商。雖然早年業內人士提起通用，常說“營銷強，產品弱”，但也有人直言：品牌的概念，很大程度是通用帶來的。

不止如此，中國大陸第一家4S店開在重慶，來自長安鈴木，首任店長是日本人真下享宗。

廣汽傳祺連續六年獲得J.D.Power中國新車質量冠軍，背后是廣汽從豐田TPS（Toyota Production System，豐田生產體系）學到的“精益生產方式”。

吉利收購沃爾沃轎車之后，通過其平臺打造出了領克品牌。

凡此種種，不能說外資車企不曾入鄉隨俗，也不能說外資車企不曾因為固執己見而失利，但讓人看到更多的是，他們教會了中國很多。

如今，特斯拉來華建廠，這意味著什么呢？

想想看，從來都是，中國想要彎道超車的領域，就能實現彎道超車；如果中國做不到，那也沒誰能夠做到。

但2003年創立的特斯拉，在任何一份公正的全球品牌價值榜單上，排名都高于所有中國汽車品牌。（一般百強榜單里找不到中國汽車品牌）

特斯拉3月14日發布會海報中隱藏的彩蛋

有點尷尬的。

然后，在外資廠商紛紛關閉大陸工廠的大趨勢下，在特朗普“制造業重回美國”的號召下，特斯拉在上海建了一座未來產能50萬輛的超級工廠，說明它認定在華市場有這個潛力。

這是第一個在華獨資建廠的國外車企。

接著，特斯拉搞了一場大降價，同時推出了定位更親民的Model Y。

而此刻的國產新能源汽車，大多數不是產能捉急，就是離了補貼和限牌賣不出去。

入鄉隨俗？小巴耳畔卻仿佛響起了愷撒的那句“我來，我見，我征服”。

我知道這話有人不愛聽。小巴心中也有民族品牌情結，但是更推崇優勝劣汰，如果優勝的是國產品牌當然讓人開心，但該劣汰的還是要劣汰。

這些年來，中國已經在開放中成長了很多很多，比如此次建廠，從項目審批到工程建設，連雷厲風行的馬斯克都夸贊中國速度。

但目前來看，特斯拉還是準備給中國車企上一課。和大眾、通用、豐田曾經教給我們的不一樣，特斯拉一直在鉆研的，是如何革一個行業的命。

期待這門課上，中國車企能夠青出于藍。但勝過老師的前提之一是，放下那些沒來由的傲慢與自負。

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