7月8日，中國保利集團與中國中絲集團正式實施重組，中絲集團整體無償劃轉進入中國保利集團。截至目前，國務院國資委監管的央企數量由97家變為96家。

近年來，央企兼并重組動作頻頻。2017年，36家央企完成重組，2018年銳減至13家。今年6月以來，央企重組勢頭再次加速，目前完成10家重組，南北船也將合并。無論是橫向的同業合并，如寶武、南北車等，還是縱向的產業鏈上下游合并，如神華集團與國電電力，亦或是共建共享的新組建方式，重組都是為了減少同業競爭，優化國有資本的布局與資源配置，打造具有創新能力和國際競爭力的世界一流企業。

據悉，有色金屬、海工裝備、環保等其他行業的重組后續也會展開。那么，作為重要的支柱產業，汽車工業何時啟動重組，汽車“國家隊”何時橫空出世？

首先，我們不妨回顧一下中國汽車工業的發展歷程，以便我們更好的了解中國汽車工業。新中國成立以來，取得了翻天覆地的成績，大致可分為初創、成長、合資合作、中國品牌崛起等四個階段。

初創階段(1949—1965年)是以建立一汽為標志，實現了汽車工業零的突破，隨后建立了南汽、上汽、濟汽、北汽，形成了五個汽車生產基地。在初創階段，汽車作為重要的戰略物資，更多地被用于滿足部隊運輸的需要。

成長階段(1965—1980年)是以二汽、陜汽和川汽成立為標志，積極建設地方汽車廠。到1980年，我國汽車年產量為22萬輛，汽車制造廠家56家。在成長階段，汽車工業在滿足部隊需要的同時，更滿足了工農業生產的需要，產品以載貨汽車、越野汽車、工程運輸車等為主。

合資合作階段(1981—2015年)是以汽車工業從封閉走向合資合作為標志，主要跨國公司都在國內建立了合資企業，汽車工業快速發展，轎車進入普通家庭。到2009年，中國汽車產銷突破1300萬輛，成為全球最大的汽車產銷國。2015年，中國汽車產銷量超過2450萬輛。

中國品牌崛起階段(2016年迄今)的標志是以吉利、長城、比亞迪、上汽、廣汽等為代表的中國自主品牌研發實力、產品力快速提升，越來越多的消費者開始接受自主品牌汽車。同時，我國汽車工業進入電動化、智能化、網聯化和共享化的產業大變革期，新能源汽車快速發展，各類跨界新造車勢力紛紛涌入，自動駕駛等智能汽車開始推廣應用。

根據行業生命周期理論(Industry Life Cycle)，行業的生命周期主要包括四個發展階段：幼稚期，成長期，成熟期與衰退期。在成熟期之前，幾乎所有行業都具有類似S形的生長曲線，而進入成熟期后，行業需求平緩出現下降，產品品種及競爭者數目減少。當前的中國汽車工業處于成熟階段，受宏觀經濟和政策驅動影響較大，產銷增速呈現波動，保有量增大，產能過剩。

進入存量競爭時代，汽車工業面臨全方位的挑戰。短期而言，增量紅利消失使得行業分化顯現（車型、品牌、廠商分化），未來隨著銷量增速進一步放緩，國內整車龍頭依靠技術優勢、強大的降價能力和廣泛的市場基礎將呈現強者恒強，處于競爭劣勢的中小整車企業逐漸退出市場或被龍頭整車吞并，行業集中度提升，龍頭企業受益。

2018年，我國汽車銷量為2808.1萬輛，排名前十位的企業依次是上汽、東風、一汽、北汽、廣汽、長安、吉利、長城、華晨和奇瑞，上述十家企業共銷售2503.63萬輛，占汽車銷售總量的89.16%，比2017年同期的88.52%上升0.64個百分點，汽車行業集中度進一步提升，余下近百家車企“瓜分”不到11%的市場份額。

如今，弱勢的二三線品牌，受制于強勢品牌的產品攻勢，生存空間進一步被壓縮，銷量低迷、成本高企、研發乏力、渠道退縮，市場更加岌岌可危，多家車企的產能利用率嚴重低于盈虧平衡的70%。2018年，國內整車企業中，日系、德系車企產能利用率相對飽和，包括吉利、一汽、奇瑞、比亞迪、北京現代、江淮汽車、東風悅達起亞、長安福特、海馬汽車等車企產能利用率低于70%，而神龍汽車、長安福特、海馬汽車的產能利用率不到30%。

時下的中國汽車品牌，已經分出了明顯的陣營座次。首先，吉利、長城和長安依然強勢，位列第一陣營，占據了中國品牌市場份額的50%以上；奇瑞、上汽乘用車、廣汽傳祺和比亞迪則把守第二陣營；而自眾泰之后的一票車企則置身第三陣營，整體形勢不容樂觀。隨著合資股比放開，汽車行業的兼并重組不可避免。

實際上，大型國有汽車企業的重組，早有先例。最先嘗試的是長安對哈飛、昌河的兼并，昌河之后又被北汽收購，之后又有上汽兼并南汽。安徽省一直想重組江淮和奇瑞，組建大安汽，但到現在不了了之。若論汽車行業的“國家隊”，當屬一汽、東風、長安的重組，這三家汽車行業的央企，體量都非常巨大，假如重組成一個集團，在全世界的車企里，都是靠前的。

早在2017年年底，一汽、東風、長安在湖北武漢簽署戰略合作框架協議，國人對這三家央企的重組就抱有很大的期待。2018年，一汽、東風、兵裝三大集團之間又開始了新一輪的人事變動。“交換老總”、“技術合作”等行動都可以看得出整合在潤物細無聲之中悄然進行。而2019年新年伊始，鬧得沸沸揚揚的國家隊合并卻被首度傳出具體的時間節點，稱計劃2022年完成合并，組建新的汽車公司。

根據我國汽車產業發展規劃，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制，屆時，汽車行業將全部取消限制。顯然，這一時間節點同汽車行業開放的節奏合拍，但目前沒有明確的重組“官宣”的跡象。汽車“國家隊”的橫空出世，還面臨著一定阻力，首先是長安汽車仍屬于兵裝集團，或許兵裝集團和兵工集團完成合并，兵裝集團再把長安汽車的股權轉讓出去，與東風、一汽共同組建中國最大的汽車集團。

雖然三大汽車央企合并仍屬傳聞，但堅定不移地強強合作聯盟，迎戰汽車新四化，是正確的發展方向。中國汽車產業正迎來新一輪以新能源、智能網聯、共享出行等為引領的產業變革，諸如力帆、江淮和海馬這些的中國品牌已經成為新造車勢力的加工廠，或許，這是部分弱勢中國品牌車企的另一種生存之道。

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