未來依然遙遠，任何盲目樂觀都可能被打臉。

L4離量產還有多遠？這是目前誰都無法回答的問題。車企們無不在努力，跨界者們不斷在顛覆，但未來依然遙遠，任何盲目樂觀都可能被打臉。

最近關于L4自動駕駛的新聞不少。7月4日，百度AI開發者大會（BaiduCreate2018）上，百度創始人、董事長兼CEO李彥宏宣布，全球首款L4級量產自動駕駛巴士阿波龍量產下線。而作為自主車企中自動駕駛方面的領頭者，近日長安汽車與另外四家公司簽署了戰略合作協議，就L4級無人駕駛進行試運營兩年的測試，包括全自動泊車、網約自動駕駛車等一系列技術的應用。

但是，這是不是意味著L4無人駕駛的應用很快就能實現？如果這么想，就太圖樣圖森破。從上個月的CES展上對L4的集體沉默，都表明這件事沒那么簡單。而百度認為L4被自己定義，為阿波龍的商業化運營造勢也太厲害了點，L4的量產不是這種“放衛星”的熱炒做法就能達到的。

“這么說吧，L4級別的自動駕駛，未來20年內很難形成規模。”CES上一位相關人士在接受《汽車公社》采訪時的話語，道出了“路漫漫其修遠兮”的難度所在。

L4不是百度說的那么簡單

實際上，L4和目前已經量產的L2級別的ADAS駕駛輔助系統相比，決策的量級無疑要高出好多倍。英偉達自動駕駛解決方案架構師程亞冰曾表示，自動駕駛L2升級到L3水平，其計算量會提升5倍，而L3到L4則會再提升50倍。也就是從L2到L4，計算量會提升250倍以上。

此外，L4不光是個技術問題。Dearauto汪云青老師就提出，L4級的自動駕駛說到底是個哲學問題，目前并不具備可實現性。

而且，目前的L4設定，都是基于封閉道路。這次長安汽車的環境，也只有4.3公里的設定好的開放道路，屏蔽掉了相當多的干擾因素。簡而言之，這跟現實中的開放道路的情況差別不是一回事，也就是說落實到一般道路，還有很長的路要走，而且決策的量級不在一個層面上。

百度商業化運營的“阿波龍”，其實也是在封閉道路進行的，并不像它吹得那么神奇。去年，首輛“阿波龍”在武漢開發區龍靈山公園試水商業化，是從公園大門到十里花坡，全程約5公里，車輛按照15公里每小時速度行進，說起來頂多是電瓶車的速度。長安在重慶仙桃數據谷內部的開放道路設定的是40公里時速，這一比，就知道差距還是蠻大的。

其實，“阿波龍”的商業化運營，主要還是“接駁服務”。包括在日本，百度是與軟銀合作，阿波龍被用于一些核電站內部的人員接駁，也會用于東京地區一些高齡化社區的穿梭接送。換言之，只是L4級別很初級的應用。對于真正的L4級別開放道路的應用，真的還很遙遠。

從定義上來說，NHTSA規定，L4雖然叫做“全自動駕駛”，但局限于車輛的ODD（Operational Design Domain），即設計適用范圍。也就意味著，只有在HAV（Highly Automated Vehicles，即高度自動化的車輛）被設計適用的場景下，才能實現全自動駕駛。而按照而SAE International的標準，L4叫做超高度自動駕駛。

但是即便降低要求，L4量產也碰到巨大的現實問題。這也意味著L4或者L5級量產的可能性一直在推遲，困難不是一般的大。甚至在去年，因為Uber自動駕駛測試車在美國亞利桑那州撞死行人的事件，豐田汽車宣布3月21日以后在美國暫停公開道路測試。

“一場車禍就足以毀掉整個行業！”豐田宣布暫停測試一周后的3月28日，浙江吉利控股集團董事長李書福在2018智能網聯國際研討會上，慎重地表示“我們必須小心謹慎?！彼?，盲目地認為L4可以很快實現量產的想法，是過于樂觀的。

為什么業界大佬如此警告業界呢？根據《每日汽車》研究，在自動駕駛的客體角度，人類是被服務的對象，關鍵詞是“安全”。而自動駕駛的主體角度，從半自動駕駛的操作，到全自動駕駛背后的支持，關鍵詞則是“控制”。如果安全和控制沒有辦法達到，那么L4無異于畫餅。

而在Navigant Research自動駕駛實力排行榜上，目前通用汽車位居領導地位。這樣一家車企卻選擇以駕車者狀態監測作為重點，將人放在了核心位置。無獨有偶，豐田汽車在研發自動駕駛技術過程中，L3級別被放棄，主要原因便是人和車權責難以界定，無法確保人的安全利益。人命關天，無論何等程度的慎重小心都是應該的。

時間和成本

時間和成本，這成為L4量產的兩大阻礙。四維圖新自動駕駛研發部姚保軍在CES上對公社記者表示，“成本的降低才是關鍵！畢竟不會有消費者愿意花好幾百萬購買一輛汽車，只是為了體驗自動駕駛，這樣的體驗成本太大了。”此外，“解決這個問題的途徑必然是技術的迭代，而這需要時間。”

行業人士分析過，目前大體上實現L4級自動駕駛的硬件設備一般包含：6~12個攝像頭、3~12個毫米波雷達、5個以內的激光雷達以及1-2臺GNSS/IMU導航定位和1~2臺計算平臺系統，整體而言造價成本不低。

就拿長安汽車來說，這次長安進行測試的3輛逸動，是在長安逸動EV460基礎上改造而來，從配置來看，包括六個象筆筒一樣的激光雷達分布在車頭、車尾和兩側，還配置了5個毫米波雷達、12個超聲波雷達、6個攝像頭、1套5G/LTE-V2X系統，用來做環境感知。而這套自動駕駛設備的成本，有多高呢？

而且，測試的時候還要隨車安排一名安全員。測試過程中，駕駛員手腳放開方向盤和油門剎車，如果出現異常情況則可以及時剎車……一輛自動駕駛汽車，要經過實驗室、封閉道路、有條件的開放道路測試、開放道路上面向公眾的試運營等諸多階段，下一步，還需要長距離、多種場景下的綜合測試。之后，才意味著自動駕駛技術的成熟和商用。

雖說長安在自動駕駛技術上，累計路試歷程已經超過1200萬公里，其中L3以上級別已經超過100萬公里，不過，這對于L4及以上級別的自動駕駛來說，是遠遠不夠的。我們還不能盲目樂觀，需要做好“持久戰”的準備。

還有很重要的一點是，無人駕駛離不開高精度地圖的輔助。但是，HERE亞太區高級副總裁兼總經理Stanimira Koleva在接受媒體采訪時也表示，“我們也從多方了解到，汽車客戶對于實現高精度地圖的項目進度表正在陸續往后延期。例如我們在日本的一些OEMs客戶，他們早前要求在2022-2023年實現4級或5級自動駕駛的預期，已經推遲到2025-2026年?！?/p>

任何希望在不遠的將來將夢想變成現實的想法，都要更加冷靜地面對行業的技術現實。L4級別自動駕駛的量產，不光是靠單個車企就能實現，除了5G的帶寬介入，更多的還是技術的突破，以及政策和社會責任的界定。這是需要系統性思考的事情。

L4什么時候能量產？

前不久的第二屆龍灣論壇上，吉利展示了最新的L4級自動駕駛系統——“爬行者智能系統”，并且讓媒體老師們體驗了一回。不過，當日的體驗是在封閉的道路進行，試驗的車輛使用了前后和上方的七個雷達，包括起動、直線加速、遇紅燈剎車、拐彎等等操作，包括讓人驚訝的自動超車。

可以說，包括長安、吉利在內的自主品牌目前的研發已經比之前有了長足的進步。不過，這離真正的L4量產，還差十萬八千里。開放道路的復雜路況，決策的量級實在太高了。

中國工程院院士、北京郵電大學計算機學院院長李德毅先生就提出過，要給老百姓真真實實的獲得感，就得量產。他根據規模經濟的馬克西·西爾伯斯通曲線，也給出了自己的答案，萬輛規模的自動駕駛技術量產最早要到2025年開始，真正完成目前全球20億輛保有量的替換，要到2060年方能實現。他表示，這是相當清醒的客觀測算，比較靠譜。

自動駕駛量產卡在哪里？是卡在技術上？李院士認為不是，這是一個復雜的社會決策。比如，在管理上怎么辦？道路測試上怎么辦？工信部怎么辦？自然資源部怎么辦？地方政府怎么辦？大學怎么辦？這些都是要在發展中解決的問題。

雖說我們國家的人工智能應用技術和商業模式快于美國，但在基礎研究和核心技術方面，則落后于美國，美國在自動駕駛技術方面，谷歌、通用、福特占據著世界前三，這都是我們無法忽視的因素。

所以，再來看浙江吉利控股集團董事長李書福強調的，發展智能駕駛技術必須摒棄浮躁的功利主義，必須回歸人本主義，就很有意思了：“智能駕駛的終極目標到底是什么？按照我的理解，它將是一個由安全、健康、人、車交互構成的‘智能命運共同體’。智能駕駛的關鍵是智能，本質是汽車，特點是通信基礎設施網聯化，前提是確保交通安全、順暢、高效率?！?/p>

實際上，L4最先能商業化應用的場景，應該是物流方面。對于封閉園區、點對點線路上的貨物運輸應用場景，如港口集裝箱運輸、干線物流運輸、礦區、工業區的運輸作業等。這些場景的路線較為固定，且無人駕駛可以提高其安全性，能有效降低運營的人力成本和提升效率。

此外，一個繞不開的因素是，自動駕駛很依賴零部件供應商，比如博世公司等。供應商的技術水平也影響到了L4量產的實現。對于自主品牌來說，博世研發的集雷達和攝像頭的智能駕駛輔助系統，已經搭載于長安、吉利等品牌車型上，實現了私家車L2級以及L3級的部分自動駕駛功能。而博世預計到2020年代初開始部署L4及L5級別的無人駕駛技術。對于車企來說，像博世這樣的供應商技術和成本沒有突破前，量產L4都是不太可能的。

記者在《L4的“坑”，要量產來填》中說過，最終還是需要量產來驗證自動駕駛技術的現實操作性。那么，現在長安和吉利都走出了這一步，但是路依舊還很長。百度能做到什么程度，也需要合作伙伴的支持。因為，這一次變革是從單車智能到車聯網的變革，也是從自動駕駛單打獨斗走向合作的變革。

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