“正在擴展其運輸能力，該公司幾乎可以做到除制造汽車以外的一切事情。”——這是日前路透社給亞馬遜戴的高帽。

論調非常之唬人，一副亞馬遜即將顛覆移動出行的架勢。

為了表明這種威脅的程度，文中還引用了福特運輸顧問約翰·埃利斯（John Ellis）的觀點：

企業應當感到非常害怕，隨著消費者對流媒體內容的關注程度愈發提升，沒有人再像以往一樣在意自己坐的是福特、克萊斯勒、雪佛蘭還是寶馬。

對于以傳播知識為志向，以電子商務立人設，以云計算業務暴富的亞馬遜而言，這跨界的一腿，其實邁得相當優雅。

從大環境而言，移動出行是塊甩在面前的肥肉。按普華永道的數據：

2030年，美國、歐洲、中國的（出行服務）市場將達1.4萬億美元。出行服務將為汽車行業貢獻22%的收入和30%的利潤。

從亞馬遜自身的商業閉環而言，優化物流效率，布局移動出行是唯一選擇。

據亞馬遜發布的Q2財報顯示，在美國市場，由于本土商超企業加入電商競爭，亞馬遜不得不推出“Prime 會員一日達”服務，由此導致倉儲及物流成本大幅上升，物流支出由去年的79.32億美元提升至92.71億美元。

捉急不止于此。從2019年開始，亞馬遜利潤增幅大幅收窄。Q1增幅，甚至只有16.8%。作為對比，2018年僅有一個月的增幅低于100%。

亞馬遜要找一個支點，把自己撬起來。

路透社對在2016年12月-2019年5月期間，美國專利商標局授予亞馬遜的5000多項專利進行分析。其中，有210項專利與無人機、自動駕駛、道路運輸相關。

而在德國科隆經濟研究所在2017年末做過一項有關自動駕駛專利數量的調查，顯示：谷歌累計持有的自動駕駛專利為338個。

從此，你可以品出亞馬遜渴望起飛的決心。

錢，是亞馬遜除掉通往自動駕駛路上一切障礙的法寶。

2019年2月，美國電動汽車制造商Rivian Automotive宣布完成7億美元的融資。領投的，正是亞馬遜。

關于Rivian Automotive，我們美麗且廣博的dedee姐姐曾經做過詳細的介紹：具體兩點特質：1.創始人長得很帥。2.從設計思維，到技術實力，是目前市面上最有可能追上特斯拉的一家新造車。

所以2月份剛融到的7億美元還燙手，4月份，福特又給Rivian Automotive塞去了5億美元的融資。

也是投資Rivian Automotive的當月，亞馬遜聯合紅杉資本、殼牌石油、普信集團對自動駕駛初創公司Aurora進行5.3億美元的投資——促使其成為單筆融資量最大的獨立自動駕駛企業。

曝光度相對Waymo是有點低，但分量不輕的。

Aurora的首席執行官兼聯合創始人克里斯·厄姆森(Chris Urmson)，曾任Waymo的首席技術官。

外媒的評價是，Waymo能搭起來，有一半功勞是克里斯-厄姆森的。

首席產品官斯特林·安德森(Sterling Anderson)曾領導特斯拉Model X的設計和發布。其次，以主管身份帶領特斯拉 Autopilot的開發。

首席技術官德魯·巴格內爾(Drew Bagnell)幫助創建了優步的高級技術中心。

商用的進度很快。Aurora在2018年同大眾、現代、拜騰達成合作。今年6月，由于大眾對Aurora的收購失敗，兩者結束了合作。

甚至有報道稱，5月，亞馬遜曾計劃收購國內的自動駕駛科技公司圖森未來。只是后者拒絕了收購請求。

從造車到自動駕駛，押注的，都是實力的標的。亞馬遜在移動出行的野望，并不是那種一點即止的嬉戲。

在現實，可以捕捉到更多實錘亞馬遜布局自動駕駛的痕跡。

今年2月，亞馬遜與美國無人駕駛卡車系統研發公司Embark共同研發的自動駕駛卡車，已經在I-10號高速公路運輸部分貨物。

根據科技媒體雷鋒網的描述，技術成熟度貼近于準商用：

先是一名本地司機駕駛卡車穿過城市，到達10號州際公路的過渡點。司機解開掛鉤，將拖車連接到自動卡車上，然后卡車會沿著10號州際公路自動行駛650英里，然后在其中一個過渡點交接給下一位司機。而當地司機隨后將拖車掛上自己的卡車，完成最后一英里的送貨工作。

而這種看似足夠乏味的場景，恰恰是亞馬遜在自動駕駛領域高對手不止于半級的起跑線。

現實證明，要在2025年實現全面自動駕駛的普及，很難的。

早前，通用汽車旗下自動駕駛技術公司Cruise首席執行官丹·阿曼在網上暗示，Cruise將推遲今年年底推出無人駕駛出租車的計劃。

這是自動駕駛實測車輛全球第一的頭部的表態。原本，這是要在2020年實現的。

業內人士稱：只有20%的時間用于改善自動駕駛的基本行駛問題，而剩下80%的時間則要用于解決那些“長尾問題”。

所謂的長尾問題，是以單車感知的技術路徑難以滿足現實的路況。J.D. Power 在近期發表的自動駕駛消費信心指數顯示：超過5成的人，不相信自動駕駛。

這是一個超級悖論：自動駕駛的普及，需要大多數的交通參與者將駕駛權交給系統。但多數人，不想這么干。眼下，只有V2X物聯才能解決這種BUG。

但亞馬遜發展自動駕駛，不需要面對這個BUG。根本在于，貨運物流的自動駕駛場景，已經能夠養活亞馬遜。

摩根士丹利曾就亞馬遜發展自動駕駛業務作出過一份報告，解釋了亞馬遜兩點的優勢：

1.對端到端生態的掌控。

亞馬遜主推的Prime會員，主要特點是時效性。亞馬遜自有的龐大倉儲系統，是這種時效性的保障。無論是第三方，還是自有商品，大部分的出貨都要經過亞馬遜的倉儲系統。物流端口掌握在手上，從路線的規劃，到物流的價格，都占有壓倒性的主導權。

2.物流運輸總量

參考2016年亞馬遜公布的數據。FBA為全球賣家配送超過20億件商品，采用FBA的活躍賣家數量增長70%以上。2016年第四季度，FBA配送的商品數量占第三方賣家銷售商品總量的55%以上。

布點巨大的倉儲網絡，解決了運輸路徑復雜的問題。而運輸總量，是亞馬遜作為全球第一電商巨頭的天然資本。對于物流渠道的把控，是亞馬遜在自動駕駛領域能夠飛得很遠的原因。

這也從根本上把亞馬遜跟國內幾家布局出行的電商拉開了質的差異。比如體量上最接近亞馬遜的阿里，菜鳥物流的開放性，是阿里不能具備亞馬遜的野心的根本。這也迫使阿里困溺于無解的斑馬，而無法作為更多。

而京東，則是思路上最接近亞馬遜的一個。實際上，在發力汽車自動駕駛之前，京東已經在無人機運輸上狂奔。2016年，京東已經在新疆、江蘇、四川、貴州等地開通多條無人機航線。無人機項目隸屬于京東X事業部，而旗下另一個核心分支，則是無人車項目。

但綜合各種因素，亞馬遜是最能打的。

此外，亞馬遜在商業合作一向無害的品質，也讓其在深入車載系統領域更顯得輕松。

眼下，亞馬遜已經與通用、福特、本田汽車等多家車企達成協議，在旗下汽車中搭載數字助理Alexa，并由此提供數字生活服務。

從此種角度來看，這或許解釋了一句話：掌握了女人的消費，你就掌握了這個世界的一切。

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