最近一段時間，車電分離、換電模式、產品回收再利用等話題，成為了動力電池行業的最新熱點。這背后隱藏著業界實現動力電池全生命周期資產運營管理的呼聲和訴求。雖然有人認為，金融工具的應用不過將是“錦上添花”，現在動力電池行業最需要的是“雪中送炭”，但細細想來，讓這一產品流動起來，真正實現其全生命周期資產運營，或許也是對產業的一種重新“塑造”。

車電分離模式催生新機遇

隨著《四部委關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》規定的過渡期結束，新能源汽車補貼進入退坡加速期，行業“洗牌”的節奏也更快了。而就在今年6月初，國家發展改革委、生態環境部、商務部聯合發布的《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019～2020年）》提及，發展車電分離消費模式的新能源汽車產品、繼續支持充換電設施建設。這個政策信號備受行業人士關注。

據了解，換電模式基于動力電池“可分離”的特性以及目前資本市場的需求。“由于動力電池具備可移動、可分離和可控制三個特性，因此可以衍生出許多形態。”中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉在最近舉行的一次行業會議上表示，“前期由于有補貼，我們不能把動力電池從車里拿出來。現在補貼退坡，裸車就可以銷售了。”作為“可分離”的特殊資產，車電分離催生新的出行產業共享生態和模式，幫助動力電池產業良性發展。比如，基于車電分離的整車或電池租賃模式，在一定程度上能夠緩解電池廠或運營商的資金壓力，在特定領域提高便利性和運營效率。再比如，基于共享經濟的分時租賃模式可以發揮電動汽車油電差價的優勢，較大程度上避免車輛價格較高，續駛里程較短等不足。

伯坦科技董事長聶亮告訴《中國汽車報》記者，車電分離形成的換電模式將是動力電池的一個“風口”。他表示：“采用換電模式，電池就可以做成標準化流通的資產，一輛車可以裝多也可以裝少，就跟加油一樣，車上裝太多電池其實也是在消耗能源。”聶亮認為，目前動力電池行業沒有成熟的金融產品出現，很大程度上是因為產品未能真正標準化，而車電分離模式能夠完美地推動動力電池金融產品的發展。

目前在市場上，北汽新能源已推出換電商業模式，積極探索動力電池全生命周期利用的新形式。根據北汽新能源官方的說法，車電分離模式對于政府來說，可以通過監控換電運營平臺全面監控電動汽車、電池、電力、交通出行等安全運營與相關數據，更加精準地促進新能源汽車產業健康發展；對于換電運營服務商來說，可以通過可持續迭代的換電技術放大電池的使用價值，提升車輛的運營效率和使用體驗，同時其還將促進電池儲能與梯次利用的發展，持續創造價值；對于投資商來說，可持續的商業模式會帶來穩定的收益，促進他們持續提供優質的資本配套。

金融工具或可打破產業瓶頸

“車載階段只是新能源汽車動力電池全生命周期的一部分。通過打通動力電池全生命周期資產運營管理構建循環體系，就能將上下游產業鏈打通從而形成閉環。”張永偉表示，創新金融服務的介入能夠解決動力電池全生命周期資產運營管理問題，盤活整個市場。

不過，記者發現，目前市場上難覓動力電池金融產品的蹤影，業內人士還在針對先解決哪個主要矛盾進行爭論。

動力電池產業目前面臨的主要問題是（低端）產能過剩。解決主要矛盾的辦法是兼并重組。”江西經濟發展改革研究院副院長習明明在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，“如果綠色金融工具進入動力電池行業，只會加重產能過剩，無法解決實際問題。”

北京普天合電新能源投資有限公司副總經理咸玉波則持不同看法：“市場存在的問題可以通過金融手段進行調劑。目前動力電池行業高端產能不足，低端產能過剩，可以利用資本的逐利性，‘凈化’市場。

7月11日，比亞迪2019年第一期10億元綠色債券在深圳證券交易所上市發行。比亞迪此次發行債券意在加碼動力電池項目，募集資金的50％擬用于包頭比亞迪礦用車有限公司能量型動力電池生產項目，太原比亞迪汽車有限公司年產4.5GWh動力電池組裝項目和西安眾迪鋰電池有限公司年產10GWh動力電池生產項目。事實上，去年，比亞迪也曾采取過同樣的行動。現階段，動力電池市場集中度高已成為不爭的事實，資本似乎也對頭部企業青睞有加。“金融手段當然不是萬能的，關鍵還是要靠產品說話。”咸玉波說。

資金不足仍然是捆綁不少動力電池企業無法大展拳腳的主要原因。根據高工產研鋰電研究所（GGII）的研究報告，受補貼繼續退坡影響，雖然2019年動力電池需求增速仍有望超過40％，但由于產品價格將繼續走高，產業鏈的成本壓力有增無減。其中，產業鏈上下游應收賬款比例都很高，企業普遍存在資金壓力，尤其是在行業標準、補貼門檻等進一步提升之后，產業鏈三四線企業的生存將更加艱難。聶亮直言：“金融工具是‘錦上添花’，但是目前動力電池行業更需‘雪中送炭’。”

“電池銀行”項目今年10月發布

咸玉波告訴《中國汽車報》記者：“目前，整個新能源汽車行業受政策驅動影響，目前正逐漸向市場驅動轉變。動力電池作為新能源汽車的核心部件，金融化程度肯定不像汽車金融產品那么成熟，但未來情況肯定會逐漸改觀。”天津力神執行副總裁王念舉向《中國汽車報》記者表示：“目前我們還沒有電池租賃等金融模式的應用，未來會不會推出金融產品，涉及公司戰略問題，不方便透露。”

記者了解到，行業內已有企業探索動力電池標準化產品的發展問題。比如，電池廠做好標準的PACK，存入“電池銀行”，換電網絡服務公司從中把電池貸出來，用于換電服務。聶亮透露，這個項目將在今年10月正式發布。“金融模式在動力電池行業是創新，難度比較大。”他不無感慨地說。

據悉，動力電池的關鍵價值及后續評估難以界定，成為阻礙其金融產品發展的原因之一。中國電動汽車百人會發布的課題報告《讓動力電池流動起來（動力電池全生命周期資產運營管理）》指出，完善動力電池全生命周期的關鍵在于以可檢測、可評估特性為資產精準定價的基礎，以可利用、可再生特性為資產價值實現的保障。另外，在金融模式創新方面，綠色金融機構與產業各主體之間存在信息不對稱和數據不互通問題，且由于綠色金融體系本身和產業問題疊加，導致目前綠色金融應用不理想。

不過，資本市場對動力電池行業的關注度一直很高。申萬宏源能源環保研究部電氣設備及新能源高級分析師鄭嘉偉向《中國汽車報》記者表示，從產業鏈角度看，新能源汽車行業受政策影響程度較大，投資動力電池產業首先要關注政策動向。如果行業增長勢頭明顯，前景還是比較可觀的。蔚來資本管理合伙人余寧亦針對2019年動力電池的投資市場發表了看法：“我們現階段看到的行業特點是拓展趨于理性，低端產能進入淘汰階段，磷酸鐵鋰電池性能比優勢凸顯，更高能量密度三元鋰電池仍然被中高端乘用車‘追捧’。”

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