在退市和放棄造車之間，北京威卡威汽車零部件股份有限公司（以下簡稱“京威股份”）無奈選擇了后者。近日，京威股份發布公告稱，公司將停止開發新能源整車項目，并將因秦皇島新能源整車投資項目而成立的秦皇島德龍汽車有限公司予以注銷，未來還計劃將持有的新能源整車公司長春新能源、深圳五洲龍、江蘇卡威的參股股權擇機轉讓。

近年來，新能源汽車成為新一輪投資的熱點，不斷有“野蠻人”爭相進入，試圖分享這一新興領域的“大蛋糕”。如今，京威股份的退出可以說給造車新勢力敲響了警鐘：入行有風險，投資需謹慎。

嚴格意義上來說，與那些對行業知之甚少的“野蠻人”相比，京威股份并不算“外行”，它此前是一家乘用車內外飾件系統綜合制造商和綜合服務商，2015年開始進軍新能源汽車領域。但經過4年的坎坷，非但沒有享受到新能源汽車市場的“紅利”，反而從2018年開始出現虧損，如果2019年不能實現轉虧為盈，京威股份就存在將被ST（進行特別處理的股票）的風險。為了企業長遠發展，京威股份不得不“斷腕”求生。

表面看來，京威股份進軍造車領域遭遇瓶頸的原因是造車成本高，資金不夠充裕，正如其在公告中所說的：“新能源整車產業短期實現盈利概率比較低，且建設期需要2～3年時間，在建設期內只有大額建設開發費用支出，零部件主業業績難以支撐”。而且，從外部環境來看，新能源汽車補貼退坡以及行業競爭加劇等，也是京威造車夢碎的重要因素。不過，更深層次的原因則是，盲目擴張并購并不能實現企業的長期穩定發展，汽車產業鏈長，相較其他行業而言門檻較高，需要長時間的積累與沉淀，但遺憾的是，“野蠻人”往往缺乏這樣的經驗。

在造車路上，光靠“買買買”并不能成為強者，京威股份的失敗印證了這一點。從投資設立長春新能源汽車股份有限公司，到購入深圳五洲龍、江蘇卡威兩家整車企業的股權，再到布局海外生產基地、組建動力電池企業以及籌建德龍汽車項目，京威股份為了造車，總投資額超過300億元，但最終都打了水漂。同樣，收購紅星試圖自己造車的多氟多，希望打造從氟化工到電池材料、動力電池、汽車制造以及出行運營這一完整產業鏈，如今在造車路上也遭遇困境；曾想在造車領域大展拳腳的猛獅科技在經歷大肆并購、資金鏈吃緊后，終于及時止損，將鋰電、清潔電力、電動汽車“三駕馬車”的戰略布局，調整為以儲能為核心、電力工程和新能源應用為輔的業務體系。如果不能有效整合資源，單純依靠并購就想實現造車美夢，結局可能是“賠了夫人又折兵”。行業競爭日趨激烈，難以在產品和公司戰略方面作出科學判斷、未能及時調整的“野蠻人”，自然會敗下陣來。

值得警醒的是，在行業洗牌初期，最先“遭殃”的自然是規模相對較小、資金相對較少的企業，而隨著競爭加劇，一些財大氣粗的企業或許也將面臨相同的問題。近日，恒大集團新能源汽車產業附屬公司恒大健康發布盈利預警，預計上半年凈虧損約20億元，主要原因是“拓展新能源汽車業務處于前期投入階段，研發等相關費用及利息支出增加”。燒錢造車、欲搭建新能源汽車全產業鏈版圖的恒大，未來要面臨的考驗還很多。

對于致力于實現造車夢的“野蠻人”來說，首先對于汽車行業要心存敬畏，汽車產品絕不是靠“砸錢”就能獲得市場和消費者認可的，作為“重資產”行業，對造車的投入是長期無止境的，只有營收有保障，才能實現企業的長足發展；其次，并購只是跨出了第一步，真正想造車的企業，必須深入了解和研究汽車行業，有效整合優質資源，尊重行業發展規律；第三，汽車行業正在經歷前所未有的百年之大變革，只有準確判斷行業發展趨勢、制定相應的發展戰略，并付諸于實踐，才能勇立潮頭；第四，充分發揮自身優勢，打造不被替代的核心競爭力，才能不被日趨白熱化的市場所淘汰。

汽車行業是開放的、包容的，但與此同時，競爭是公平的更是殘酷的。對于“野蠻人”來說，雖然理想很豐滿，但現實很骨感，如果沒有對行業的理性認識、腳踏實地地實踐，光靠一腔熱忱，夢想未必能照進現實。

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