《節能與新能源汽車產業發展規劃》遲遲不能出臺，業界開始蔓延一種疑慮，猜測中國可能下調”十二五”規劃中設定的新能源汽車產銷量50萬輛目標。

　　對此，科技部電動汽車重大專項管理辦公室副主任甄子健在上海表示，政府規劃往往比較樂觀，業界往往比較悲觀，”量只是一個規模目標，設定目標是應該的，但是不必過分糾結。汽車行業市場化、國際化程度非常高的，不是政府某部門說達到多少，就達到多少。”

　　3月21日，甄子健在慕尼黑上海電子展的國際新能源汽車創新論壇作此番表示。他透露，截至2011年10月，全國25個示范城市共推廣節能和新能源汽車13085輛，其中包括純電動、插電混合動力和燃料電池汽車在內的新能源汽車6142輛，混合動力的節能汽車6943輛。

　　1萬多輛的產銷量，與2015年50萬輛的目標相去甚遠。甄子健指出，實際上國家對節能和新能源汽車的補貼已經夠多了，而且在數量上不封頂，有多少車補貼多少，但仍然只有一萬多輛，關鍵在于無車可供。

　　他認為，目前的關鍵還是建立起整個產業鏈條，樹立整個產業的信心，即便是出現技術問題也可以解決。畢竟第一代產品的故障率、節油率可能不會很理想，但是這兩三年中產業會得到鍛煉，第二代、第三代產品的可靠性、節油率以及用戶接受程度已經有明顯提高。

　　中國幾乎所有的汽車企業都在涉足新能源汽車，一些央企也在積極參與基礎設施部分，全產業鏈市場機遇正在形成。但是，新能源汽車產業仍然存在較大的問題。甄子健表示，在零部件上首先是技術創新不夠，產業資源不足，與整車企業配合不暢，產業形態不明朗。

　　目前，除極少數車企可以統一考慮整個產業鏈甚至基礎設施，多數車企與零部件企業是脫節的。比如做新能源汽車電池，產能上了規模，但什么時候能用，如何與整車配合，整車企業什么時候賣出批量產品，都不知道。配合不暢，也就造成了技術發展的制約。

　　另外，市場規范尚待時日。有利于模塊化批量生產、降低成本的許多標準，有利于螺旋上升的許多規范，都還沒有。甄子健說，雖然大家都感覺行業特別熱，輿論特別關注，投資特別多，但效果不是特別好。

　　他說，示范工程是有效果的，下一步政策肯定要延續，而且要加大力度發展。這種幾個部委配合、中央和地方政府共同來推的汽車方面的政策，還是比較少見的，肯定會拉著整個產業繼續往前走。

　　對于國家可能把下調電動汽車產銷目標、將側重點從電動汽車轉向混合動力的說法，他認為沒有根據。

　　首先，兩者的技術路線是相通的，混合動力汽車是傳統汽車向電動汽車發展的必然階段，也依賴機械和電系統的耦合，中國一直在堅持汽車動力系統的電動化。混合動力相對成熟，但其難度絲毫不小，并不是做混合動力就比較容易。

　　甄子健說，示范過程中，電池水平決定了批量推出電動汽車會比較慎重，混合動力對電池的依賴相對小一些，因此混合動力客車發展得比較好。但戰略方向上，燃料電池、純電動汽車真正能夠替代石油燃料技術，當然會有更大期待。

　　( 編輯/董海榮 )

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