2021年6月17日-19日，由中國汽車工業協會主辦的第11屆中國汽車論壇在上海嘉定舉辦。站在新五年起點上，本屆論壇以“新起點 新戰略 新格局——推動汽車產業高質量發展”為主題，設置“1場閉門峰會+1個大會論壇+2個中外論壇+12個主題論壇”，全面集聚政府主管領導、全球汽車企業領袖、汽車行業精英，共商汽車強國大計，落實國家提出的“碳達峰、碳中和”戰略目標要求，助力構建“雙循環”新發展格局。其中，在6月19日下午舉辦的主題論壇“碳達峰、碳中和目標下的新能源汽車發展形勢”上，上海市新能源汽車公共數據采集與監測研究中心顧問丁曉華發表了主題演講。以下內容為現場演講實錄：

感謝有機會，把我們的分享和思考和大家講一下。

前面各位專家都是從全球、中國、產業鏈全方位地講“雙碳”。我的題目不是太討好的，插電式混合動力混合動力，是五年后就沒了還是十年后就沒了？插電式混合動力在“雙碳”中有多少年可活？

通過數據講一下現在上海插電式混合動力用戶節能減排嗎？他們的排放和油車比有優勢嗎？

直接切主題，看看上海數據發展，到今天為止大約是52萬輛車，數據中心是上海所有上牌的新能源汽車都要按照國家標準把數據發過來。52萬輛車里插電式混合動力的占比48%，從2019年開始比例越來越小了，純電每個月的比例要到60%了。不管怎么說，預測未來的增長，上海未來到2025年一個年度還要有35萬輛銷售。這是一個年度的增長曲線，當然，交通管理政策是另一回事，讓不讓你賣這么多是另外的事。

假設在35萬輛里還有20%的插電式混合動力，那一年還有7萬輛，總的保有量大約50萬輛。對這個問題我們不能躲避。剛才趙院長講得很好，現在要從綜合的角度做碳達峰。換句話說，如果插混本身還要新增比油車多排放的話，那是不能讓他發展的。

回答這個問題有幾個問題要先講清楚：

第一個問題，和里程有關，用戶結構有關。

第二個問題，充不充電？

第三個問題，每一百公里有多少用電在開？不把技術問題講完，后面所做出來的任何分析基礎不夠的。大多數大家做碳排放分析時用的是公告的電耗，而我們用的是實際的數據，行駛中的實際數據。

要識別什么？我看過ICCT的報告，上海用戶的UF很低，0.3幾。全樣本做差不多，但是問題是上海和國外不一樣，上海私人用戶自然購買屬性有很多做網約（專職網約兼職網約），我們用模型算法把他們識別出來，識別出來的結論是73%是真正做通勤的，剩下的跑網約了，所以要把用戶識別清。

其次，要識別他充不充電在哪里充電。結論是真正在居住地和工作地兩個地方都有充電樁的，在上海的占比只有2%，很低。如果從真正自然屬性私人購買到真正在家里和工作地充電的只有60%。注意上海市購買新能源汽車要有充電樁安裝證明的，在這樣的情況下實際落地的能夠通過車端數據看到你在固定點有充電的只有60%，其他的不是在家里或者工作地，有些識別不了，有些車在上海周圍，都是去掉之后的數據。

要看出行特征才能做好排放分析，私人通勤平均行駛里程日均不高，50公里，但一旦做了專職網約有190公里，接近200公里，這些都是后面要算排放的基礎。

如果按每周5天開車、6天開車、7天開車分開看，發現專職網約車的人真痛苦，不得不每周工作6天以上，個別甚至7天。隱含了很多問題，今天不展開。

最關鍵的是混合動力算實際數據的過程中，最難的是UF怎么算。清華大學王賀武教授及博士生郝旭發明了EDR（電網充電貢獻）算法。第一個階段是電網充電，第二個階段是行駛過程中油充電。在算法上把一個片段一個片段的分別計算，也就是說油充電的行駛里程去掉后就得到了最后的結果。

真正私人通勤做出來是0.42，就和德國私家車情況很相似，0.42，但是我們都低于美國和挪威。因為國家情景不一樣，居家充電情況不一樣。

不管是私人通勤還是網約還是法人，在兩個地方都能充電還是只有一個地方充電甚至不充電，所帶來的UF值是不一樣的。

如果NEDC的續航里程50公里、60公里、70公里會對UF帶來什么影響？每增10公里會增0.06，如果提高一輛插混車純電的行駛里程，有助于排放減少。

私人通勤和私人專職網約前提都是私人購買的，不是商業用車。私人購買車不同的車型分開算，放在一起會把結論倒過來的。也就是說，油車SUV最近比例是很高的，因此油排放這兩年是上升而非下降的。網約車大多是講究價格的，大多是A級車、乘用車，所以要分開一個車型一個車型算。算完以后得到的結論是如果是SUV的2噸以上的插電式混合動力，排放208，很高，這個值和油車平均值排放差不多的。

但如果是乘用車，基本上130-140，無論你是做專職網約還是做私人通勤。算每公里排放的時候，私人網約和私人通勤差的不多。結論是網約只高3%-8%，但是年算的話就很高了，一個是5萬公里，一個是1.3萬公里，差距很大。

橘黃色的值很高，說明電網碳排放強度需要大大降低。全球2018年發電端碳排放強度只有475，2019年中國要577，不降的話純電還是有問題。

六個主要結論：

（1）在上海的PHEV用戶里，56%的用戶有在家里或者工作地充電點，不充電的占比有10%。私人購買車輛里，在家里居住地的60%。

（2）上海私人購買的插電式混合動力用戶只有73%用于通勤，其他在做網約。

（3）日均里程大多在50公里，一旦做了兼職網約、法人用戶就是2.5倍-3.7倍。

（4）上海電網充電UF 數是0.42，如果用戶在家里、工作地都有充電樁的話UF值到了0.6。充電對插混能不能節能減排意義很大。NEDC純電里程每增加10公里，UF提高0.06。

（5）上海私人通勤PHEV車輛的UF與德國私人用戶的UF幾乎相等，但比美國和挪威PHEV私家車低10%，充電條件是造成這一差別的主要影響因素。

（6）品牌全樣本PHEV二氧化碳排放是每公里170克，而我國傳統燃油車二氧化碳排放是201克，能節約15%。

這都是來自于實際數據的，在未來五年到十年，油車不可能全面被替代，真正要禁掉的油是純燃油，而一定程度上要給予插電式混合動力適度的鼓勵，隨著電排放的降低，還是有節能減排的效果。

現在有兩個指標讓車企生產端生產PHEV，今年有55%的To C增長，無論是CAFC還是雙積分，對PHEV也是有分的，一定會生產。對策是三點：

對策一：110公里以上的UF非常好，同時希望增加直流充電口，原因是不大可能全面在小區充電，讓他到公共場合充電。原來的PHEV是沒有直流口的，電池很小，大家覺得不需要。但是電里程提高了，直流就有價值了。要控油箱，上面“1100公里”打了個叉，現在有些產品就是這樣的，PHEV不能這樣發展，油箱要適度控制，電提高的時候控油，這樣才能讓節能減排效果更好。

對策二：補貼充電端不能不和充電行為掛鉤，不能直接把錢給到消費者。數據顯示如果一周有三次充電，UF提高的很高的。如果有這種監管，這樣的補貼才有效果，純電不用考核，必須充電才能開。

對策三：在居住小區“一樁雙槍”和“共享充電”，每個用戶一個晚上的充電時間是5個小時，而一晚上有10個小時，一個樁兩把槍可以將相鄰的車一起充電，不要推廣“一樁一槍”的模式。

我們數據中心主要做出行、充電、電池、綜合應用。這些數據如何被交通規劃部門應用？我們50萬輛車已經和上海的交通路網擬合了，很多人到我們這里來做交通擁堵、交通安全的分析。

想只做好有質量的數據、有標簽標定的數據、有驗證的算法。下面是各種數據的供應商，上面是各種數據的需求商。

做好以后有哪些數據？

1.新能源汽車的數據，50萬輛以上。

2.電池的可追溯數據，是市經信委讓我們建的，現在在采集這些數據，電池裝車以后流向了哪里要監管起來。

3.氫燃料的車站一體化數據，車已經在我們平臺上，1400輛。

4.換電站數據。

5.無人駕駛數據，這是上海市經信委新批的，未來正在建設這一塊兒。

感謝能源基金會資助和清華大學王賀武，郝旭團隊EDR的支持。

我的內容就是這些，謝謝大家！

返回第一電動網首頁 >