謝子聰（中國電動汽車商業模式及配套技術方案資深研究學者）

　　”十二五”時期中國電動汽車的發展，側重點在如何實現電動乘用車商業化突破，難點在如何解決整車、電池和能源供給配套技術方案難題。

　　全國政協副主席、科技部部長萬鋼在去年深圳舉行的第25屆世界電動汽車大會上再次明確了新能源汽車的發展路徑————”混合動力汽車將成為傳統汽車節能減排技術升級的主要途徑。純電動包括插電式的電動汽車，將成為未來汽車戰略的主流。燃料電池車將是未來汽車產業技術的制高點”。

　　按照中國電動車的規劃目標，到2020年中國電動車保有量將達100萬輛。據此規劃，預計”十二五”期末”十城千輛”示范工程將推廣到50個城市，以每個城市平均保有量為2萬輛、按照電動乘用車(電動出租車、電動公務車、電動私家車)約占90%的市場份額，電動大巴、環衛車等占10%來計算，未來5年中國電動汽車產業鏈預計會形成產值為4000億~5000億元的”巨型蛋糕”。其中，電動汽車產業發展的政策補貼資金總和將超過1500億元。如能達成這個目標，中國將在電動汽車產業發展規模和整車、電池等系統技術集成和運用上走在世界前面，即可初步實現汽車工業彎道超車的”光榮夢想”。

　　因此，”十二五”時期中國電動汽車的發展，重點在如何實現電動乘用車商業化突破，難點在如何提供整車、電池和能源供給配套技術解決方案，關鍵點在如何整合政府、科研機構和企業資源有效組織實施，亮點在如何創新構架中國電動汽車產業可持續發展商業化平臺。

　　一個新興產業系統工程創新的挑戰

　　電動汽車，特別是電動乘用車產業化進程之所以舉步維艱，除了至今尚存的技術障礙之外，更重要的是它不僅僅是一個汽車產品的技術創新，更是一個新興產業的系統創新。

　　這是在西方200多年工業革命進程和中國30多年改革開放發展的階段里，第一次出現”沒有洋人成功模式經驗可循，沒有國外成熟技術設備可買”的挑戰，也就是說中國正在進行一項至今西方也沒有成功商業化的新興產業自主創新事業。對于一個在改革開放30年中推動新興產業發展習慣于”買設備、買技術、買模式”再”吸收消化”的民族來說，先于西方發達國家系統創新一個新興產業，需要極大的智慧和勇氣。

　　電動汽車產業創新，不僅需要我們從這個產業的”商業模式構架、整車產業鏈和能源供給產業鏈的科學劃分、配套技術系統的方案選擇、有效資源組織實施策略的制定”等眾多環節來周密地謀劃設計，還需要我們對每個產品的”生產工藝文件、成品檢測標準、產品使用說明書”等細節方面的精心編寫。

　　西方從上世紀70年代開始重啟電動汽車產業之路，至今花費了30余年時間，卻依然沒有一個國家成功實現電動車產業化與商業化。其主要原因在于：

　　第一，電動汽車在科技創新上無法滿足西方200年來的商業法則，不能夠按照固有新興產業推廣方式來進行;第二，西方所設定的”整車捆綁電池銷售+自充電”商業模式構架無法幫助電動汽車產品形成市場競爭力。

　　深析西方200余年的工業化進程，多數產業的發展是按照”科技創新獲利潤，性價比拼贏市場”的商業法則來推動的。第一個階段，企業利用獨家率先掌握的先進技術研發生產出一種”功能領先”又能滿足市場需要的新產品，以此覆蓋原有的舊產品，從而獲取更大利潤。當這種新技術被更多的企業掌握后，企業間的同類產品便進入第二個階段”性價比拼市場促銷”的競爭中。

　　然而，在電動車領域，這個商業法則顯然行不通。

　　雖然經過全球科學家數十載的不懈努力，至今電動汽車也未能實現在產品功能上對傳統燃油車的超越，甚至在很多性能上不如傳統汽車，如續航里程、動力性能等等。更重要的是，從能源供給方便性方面講，在尚未解決電動車商業模式的當下，電動汽車的加電遠不如傳統汽車的加油便利。因此，即使電動汽車具有政府補貼等經濟價格優勢，也無法形成市場競爭力。在這種”創新功能差、產品價格高、使用不方便”條件下，消費者是不會花比同類傳統汽車更多的錢去購買它的。西方所熟悉運用的”科技造新品，功能創利潤”商業法則在電動汽車上不好使了。

　　伴隨我國改革開放30多年進程的手機、電視、空調、汽車、電腦等新型產業推廣都是按照這個商業法則的規律進行的。對中國人來說，改革開放幾十年養成習慣的打造新型產業以”看西方、買技術、買設備、買模式”的操作方式在電動汽車產業上也不靈了。這是使目前電動汽車行業出現”混沌”的主要原因。

　　面對行業發展的嚴峻挑戰，需要我們改變30年來養成的”模仿、復制”習慣思維和”買技術、買設備”的思維方法和操作方式，更要站在”創新整個產業”的高度，來構架中國電動汽車產業化發展所需要的商業模式和配套技術方案。

　　商業模式的智慧創新

　　中國電動汽車商業化的最高目標是構架產業可持續發展的商業化平臺。商業模式對中國創新電動汽車產業的可持續性發展影響巨大。

　　面對電動汽車在發展初期不具備創新產品”功能領先”的條件，只能夠在”性價比拼”基礎上與傳統汽車進行競爭的現實，我們就應該構架起一個能夠”賦予電動車商品的特性，讓它擁有與傳統汽車比拼的市場競爭力”的商業模式。同時，還要根據中國獨特的汽車文化和人口眾多的現狀，為電動汽車產業搭建起一個可持續發展的商業化平臺。這在電動車發展初期階段至關重要。商業模式的成敗決定了中國電動車產業在全球較量中的勝負。

　　評判電動汽車商業化是否成功的兩個重要標準是：系統技術、產品和設備的”可靠、可用、安全性”和參與產業鏈企業的”盈利性”。電動汽車商業運營中的所有產品及設備(電動車輛產品、動力電池系統產品、能源供給系統設備)質量可靠、穩定、安全是電動車商業化的基礎。任何一個產品環節出現嚴重的質量問題，都無法實現電動汽車商業化營運。而參與電動汽車商業運營中的各個企業(電動車輛企業、動力電池企業、能源供給企業)都能夠實現盈利是商業化的保障。任何一個環節上的企業出現不盈利狀況，都無法實現電動汽車產業的可持續發展。

　　目前發展電動汽車的重點在發展純電動轎車，只有在純電動轎車領域有所突破，才能實現真正意義上的電動汽車產業化。因此，構架何種商業模式才能實現純電動轎車的市場競爭力，是中國電動車產業需要探索解決的首要課題。

　　目前中國乃至全球關于電動汽車(特別是電動轎車)的商業模式有三種類型。

　　第一種”整車銷售自充電”的商業模式，其構架為：整車企業捆綁電池銷售，能源供給服務企業建設城市充電站和充電樁網絡并負責運營。

　　這種商業模式最早起源于西方人的構想，他們認為擁有車庫的電動轎車用戶，白天開車晚上回家充電就能夠方便地、經濟地完成能源補給工作。這種模式在西方”不差錢、不差政府支持、不差企業積極性”的條件下，歷經30多年沒有發展起來。主要原因是”車輛價格高、充電時間太長使用不方便、電池性價比不好、電池保養維護難”等問題無法解決，致使電動轎車產品不具市場的競爭力。

　　在中國電動轎車發展早期，這種模式也曾被主流推廣。經過一段時間的嘗試后，中國人也發現了 ”電池快充”技術方案行不通，主導此種模式的企業也開始了”電池租賃模式”的嘗試。但是，倡導這種模式的企業聯盟至今也沒有構架起一個讓產業鏈各個企業都能夠盈利的平臺。

　　第二種”整車租賃”模式，其構架分為三種方式：第一種即整車企業捆綁電池租賃，能源供給服務企業建設充電站和充電樁網絡并負責運營;第二種為整車企業裸車租賃，能源供給服務企業租賃電池并負責建設充電站和充電樁網絡和運營;第三種是在國家電網確定了以”換電為主、插充為輔”并負責提供電池租賃服務的商業模式后出現的，即整車企業裸車租賃，能源供給企業提供電池租賃和充換電網絡建設及服務。

　　顯然，整車租賃這種模式不是汽車企業發展的最終目標，也不是電動汽車產業可持續發展的終極方案。

　　第三種”電池租賃、充換兼容”模式的構架為：整車企業裸車銷售，能源供給服務企業建設快換站和社區充電樁網絡，并提供動力電池租賃和電池快換、充電和維護等綜合服務。

　　這是一個系統綜合解決方案，核心思想是在現有的技術條件下幫助電動轎車形成市場競爭力。構架這個模式的基本方法是用一條紅線將用戶和產業聯盟分開，紅線的一邊是用戶，得到的是”價格便宜、加電與加油一樣方便、百公里電費比百公里油費低”的電動轎車，用戶不用考慮電池成本、電池維護、電池壽命和續航里程等問題，購買車輛后，終身享受”跑多遠就交多少費”的待遇。紅線的另一邊是產業聯盟的各個企業，分別按照各自的商業法則提供高品質的產品和售后服務。也就是說，整車問題由整車企業負責解決，動力電池問題由電池企業和運營企業負責解決。各司其能，各負其責。這種模式是目前搭建中國電動轎車可持續發展平臺的較好方式。

　　電動汽車產業鏈劃分及配套技術方案

　　創新電動汽車產業最關鍵的環節在于，要將動力電池劃歸到”能源供給體系”之中。

　　阻礙電動汽車商業化進程的因素之一，是我們沒有高度重視能源供給產業鏈的科學布局，西方提出的”動力電池是電動汽車產品不可分割的重要組成部分”觀點，嚴重誤導了我們對電動汽車產品的認知。因而造成車輛價格高、動力電池維護難的現狀。因此，在總體規劃上，我們應該充分考慮”整車產品產業鏈”和”能源供給產業鏈”的布局。特別是要認真研究和科學分析”動力電池產品應該放在整車產業鏈中，還是應該納入能源供給產業鏈中”這一問題。動力電池產品的產業位置對構架電動汽車商業模式至關重要，是決定商業化成功的重要條件。

　　筆者認為，動力電池納入能源供給產業鏈是實現電池租賃和機構進行電池維護的基礎條件。

　　創新商業模式下的產業構架是確定正確技術路線的重要條件。參照傳統汽車行業的產業鏈劃分原則，我們應該將電動汽車行業劃分為電動轎車產品和電動車能源供給服務兩大產業鏈。

　　在形成系列標準動力電池艙條件下，整車產業鏈包括：電動車輛產品設計————車輛產品生產————車輛產品銷售————售后服務等環節。

　　能源供給產業鏈包括：電資源企業(如電網公司、風力發電公司、太陽能發電公司、微網儲能公司)————動力電池產業(包括電池單體、BMS管理等)————充換電基礎設施建設和運營公司(包括充電機、充電樁、快換系統設備、動力電池維護、動力電池物流配送、城市信息智能管理、電池梯度利用經營等)等環節。

　　這兩條產業鏈以標準化的”動力電池艙”及”工作電壓和信息管理”等通用性技術參數為結合點，共同服務于廣大電動汽車用戶。

　　把動力電池劃歸到能源供給產業鏈的好處在于將整車企業徹底解放出來，減輕了企業的技術環節、生產環節、維護環節和資金成本環節的壓力。整車企業只需根據車型的設計要求，確定出標準動力電池艙尺寸、電機電壓工作范圍、強電和通訊接口參數即可。更重要的是，動力電池由運營商負責采購租賃，既解決了用戶購買動力電池的資金壓力，也解決了使用中的維護難題。所以說，把動力電池劃入能源供給產業鏈中是電動汽車商業化的重要條件。

　　電動轎車不能夠與傳統轎車共用底盤

　　電動轎車底盤標準化系列”動力電池艙”設計對大規模產業化非常重要。

　　電動轎車要實現量產，一定要進行獨立平臺的設計，特別是其底盤一定需依據”動力電池的通風散熱、防止爆炸燃燒、動力電池更換和維護”等特性進行特殊專門設計，此項工作應該盡快納入國家科技部”863重大專項”中。目前整車企業對傳統轎車底盤的改裝只能是暫時的。另外，無論是采用”自充電”模式還是采用”充換電”模式，電動汽車的生命周期內動力電池都需要經常維護和更換，動力電池和動力電池艙的標準化，都會給單體電池生產企業帶來形成電動汽車用標準系列產品的好處。同時，也為方便動力電池在使用中及時維護保養奠定了基礎。

　　為此筆者建議，當前可以先組織科研機構和整車企業按照”微型車、兩廂車和輕型三廂車”三個標準化”動力電池艙”平臺來設計底盤和車型，這樣每個整車企業就可以在統一的標準化系列”動力電池艙”底盤基礎上衍生出多個型號的電動車輛。

　　縱觀全局，創新構架中國純電動轎車可持續發展商業平臺，需要解決影響推動它實施的關鍵問題。即在賦予電動轎車”價格要低于傳統汽車、使用方便性要等于傳統汽車、百公里電費要優于傳統汽車”市場競爭力的條件下，構建能夠讓純電動轎車可持續發展的商業模式;需要整車企業開發出純電動汽車專有的微型車、兩廂車和輕型三廂車的產品平臺，并制定出標準化的”動力電池艙”系列技術標準，為電池單體企業和動力電池企業開發出滿足電動汽車技術特性(工作電壓、功率范圍、尺寸大小)的產品提供基礎條件。同時，我們還需要從讓用戶使用方便的角度，來制訂建設以城市為基本單位的充換電能源供給網絡戰略規劃;并且需要對整車產業鏈和能源供給產業鏈進行科學的劃分;最重要的是，在電動汽車發展初期需要國家主管部委聯合組建強力領導機構來有效推動。

　　綜上所述，高度重視電動汽車創新是”一個新興產業系統創新”的問題，對中國加快實現新能源戰略目標意義重大。開展對”創新構架符合中國特色的電動汽車(特別是純電動轎車)的商業模式、組建國家部委電動汽車領導辦公室、推動標準化系列動力電池艙底盤平臺的開發、動力電池產業鏈納入電動汽車能源供給產業鏈中”等重大問題的討論，對實施國家”十二五”電動汽車發展規劃至關重要。

　　( 編輯/李驕 )

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