從2010年北京國際汽車展上可以看出，今年是新能源轎車產品較為集中投入市場的破局之年，其中以自主品牌最為活躍。比亞迪汽車推出F3DM雙模電動車后長安汽車推出了奔奔mini純電動車，奇瑞推出了S18、QQ兩款純電動汽車。實際上，比亞迪的F3DM電動車早在2008年就已經宣布上市，價格也定在了比較親民的16.98萬元，然而其上市以來，只有深圳市政府和香港特區政府購買了100輛作為接待用車，其他訂單為零。業內人士表示，電動車推出市場前期大部分瞄準的是公交車、出租、政府采購用車等市場，想要讓個人消費則需要更長的時間。作者隨機調查了的幾個準備購車的消費者，絕大部分表示電動轎車價格高、電池維護難、充電時間長又不方便，暫時不會考慮購買電動汽車。

　　針對此現象央視網電動車頻道的作者采訪了中國電動汽車商業模式及基礎設施戰略規劃資深研究學者謝子聰先生。

　　　謝子聰指出，”在電動汽車目前的商業模式下，很難形成中國消費者購買電動轎車的局面。絕大多數中國消費者是不會為了做環保人士，而去購買比燃油轎車貴一倍的電動轎車。就算把城市充電站、充電樁網絡建立起來，在電動汽車不具有商品特性的條件下，也是無法實現中國電動轎車的規模化銷售。”

　　謝子聰強調：”電動汽車是一個商品，必須賦予它商品的特性。中國消費者購買電動轎車首先是購買一個商品，其次再是購買環保商品。而電動汽車作為一個商品應該擁有三個基本條件，一是所購買的電動汽車價格一定要低于同類燃油汽車，二是電動汽車的能源費性價比一定要優于燃油汽車，三是電動汽車的使用方便性一定要等于燃油汽車。這些條件就是中國消費者購買電動汽車的基本理由。”

　　以比亞迪的F3DM電動車為例，比亞迪F3DM低碳版雙模電動車售價為16.98萬，而與搭載常規發動機的與其差不多同樣配置的比亞迪F3豪華版的汽油車價格相差近十萬元。消費者要想在使用的過程中把近十萬元的差價收回，就要跑30萬公里，顯然沒有吸引力。謝子聰分析說：”純電動汽車難以被終端市場接受的一個重要原因就是電動轎車價格太高。目前電動汽車帶電池的整車銷售方式使產品價格高昂，動則十幾萬，降低了電動汽車的市場競爭力。作為普通消費者，對經濟和便利的考慮往往優先于環保。”

　　對于消費者來說，最直接的獲益就是用電代替汽油后用車成本的縮減。一般家庭轎車在城市行駛的百公里實際油耗在8L左右，而電動轎車每百公里耗電僅為12度，按照目前北京電價計算其使用成本相當于一升汽油的價格。雖然電費比燃油費便宜，但是電池的循環壽命遠遠低于車輛壽命，五年左右一定會報廢，到那時，消費者再花幾萬元購買新電池時，綜合電費低于油費的理論就站不住腳了。總觀電動汽車的整個使用周期可以看出，電動汽車的能源費用遠遠高于燃油汽車。謝子聰指出”電池成本高、循環壽命短是造成使用費用昂貴的主要因素” 。

　　此外，謝子聰指出：”能源供給的不方便也是消費者擔憂之一。在現有商業模式的充電條件下，電動汽車有兩種方式充電，一種是常規充電，需要3——6個小時才能充滿，對比幾分鐘的加油站加油等待時間，用戶對在公共充電站較長時間等候感覺非常不便。另一種方式是快充，但即便充電時間大為縮短，也需要數十分鐘，電池快充不僅對電池的使用壽命有嚴重影響，在大規模發展后還會對電網產生損害。”

　　按照謝子聰”裸車銷售、電池租賃、充換兼容、智能管理、刷卡消費”商業模式的構想”未來用戶購買電動汽車時不用購買電池，只需花費與燃油汽車相同或更便宜的費用即可買到不同型號的電動汽車。電動汽車所用電池由加電站負責購買，并與保險公司聯合向電動汽車用戶提供”超低租賃費”的電池租賃服務。用戶在購買電動車輛后即可辦理電池租賃手續，只需繳納電池組成本的10——20％左右的押金和按年向保險公司繳納電池保險費，即可獲得入網資格和電池的終身使用權（車輛報廢截止）。”

　　謝子聰認為，”城市基礎設施建設必須是一個能與加油站媲美的實用性加電站網絡，它應該遵循兩個實施原則，一是應該以城市為基本單位，按照入網車輛數量、等距離的（市區平均5－10公里，郊區15－20公里）投資建立覆蓋城市的加電站網絡。二是以換電導入，充電跟進的原則。”

　　加電站將為用戶的電池提供兩種”加電”服務，一是”電池快換”（2－3分鐘）服務，另一種是在社區和公共場所通過充電柱提供電池自充電服務。他提議”加電站按照不同”加電”方式的成本設置不同的收費，用戶可根據電池加電的具體情況選擇不同收費的”加電”方式。并且電動汽車用戶的動力電池”加電”（換電或充電）消費時可采用刷卡消費的方式。”

　　謝子聰提出”可以通過城市智能管理系統達到電動汽車使用的方便性等于燃油汽車這個目的。通過城市加電站網絡智能管理系統將入網的電動汽車運行信息、動力電池使用信息、加電站網點營運信息、充電配送中心信息進行集中監控管理，及時有效的處理加電站網絡系統中出現的各種問題。同時，通過以上信息的反饋和分析，為電動汽車、動力電池和配套部件的生產企業提高產品質量和技術升級提供條件。并且，通過該系統的”一車一卡一密碼”的通訊”開鎖”功能，可以實現對每輛電動車進行監控管理，使被盜電動車無法入網正常使用，在引入保險機制的保障下，有效解決了電動車的防盜問題。”

　　謝子聰先生的商業模式的觀點創新之處在于，運用電動汽車不帶電池銷售的營銷手段，來解決電動汽車與同類燃油汽車市場競爭能力問題；采用電池租賃解決消費者對”電池價格高、維護不方便、使用壽命短”的擔心問題；動力電池”快換”讓電動汽車消費者的電池”加電”如燃油汽車加油一樣方便，同時也解決了電動汽車續航能力短的難題。這二十個字的電動汽車產業發展獨有的商業模式意在解決制約電動汽車產業發展初期瓶頸問題的基礎上，搭建一個電動汽車產業可持續發展的商業化平臺，使電動汽車具備有同類燃油汽車的市場優勢，加上新能源汽車的補貼政策刺激，電動汽車的個人商用將會有更大的進展，市場前景將非常好。（編輯：張麗輝）

責編：張喆

返回第一電動網首頁 >