12月17日，第七屆全球新能源汽車大會(GNEV7)在北京中國大飯店盛大開幕，在“智能汽車與汽車共享：網約車之后”分論壇上，易微行CEO楊洋發表了主題演講。他表示，用戶方便便宜租車，才是分時租賃最重要的意義。

易微行CEO楊洋

“讓分時共享成為中國百姓出行選擇之一。”這是楊洋分享的第一個話題。他表示，這也是驅使他去做分時租賃的一個主原因。

什么是分時租賃？其實簡單來說具備三個特征。第一個特征，若干消費者共享一輛車。第二個特征，按需使用，按時計費。第三個特征更關鍵了，是基于用戶身邊隨借隨還的服務。它和傳統租賃最大的不同是，傳統車在門店，而我們是在消費者身邊。傳統車企建門店，把所有門店的租賃、人員等費用都放到了車身上，而我們這種方式，用戶不僅可以租到車，而且很便宜，這才是分時租賃最重要的意義。

隨后，楊洋從自身經驗出發，分享在中國推廣分時租賃對于整個社會交通，乃至整個市場出行的更深遠意義。

首先，它可以升級中國落后的傳統租賃行業。中國租賃行業做的最大的是神州等企業。但是這樣的企業上市以后，把它們的規模放在整個中國的體量里面來看，還是偏小的。原因是經營方式落后。即使做到上市，也是在全國一家家開門店。數據顯示，中國新車銷售每年以27%增長，幾乎是全球最高的。但是租賃滲透率只有0.4%。不要說和發達國家比，甚至和一些東南亞國家比，我們都處于落后。這導致一個巨大的落差，即中國每年銷售的大部分車都沒有流通到租賃領域，所以它本身就形成了一個巨大的空白市場——短租市場。如果中國的短租市場能被激活，可以導致大量機動車流通到這個領域來，并且產生一個具有百億市值的市場。據科學估算，這個市場保守估算是490個億。中國租賃市場只有53萬輛車，超過80%是長租，且大部分車都是被企事業單位租走了，但是中國有駕照用戶2.6個億，而有智能手機用戶高達5.56個億，這表明中國用戶出行的基礎條件已經具備，且量非常大，但需要有人給他們提供服務，把需求激活。

其次，可以把機動車流通流向改變，這對新能源車更具意義。數據統計，到2020年，中國市場短租的車能夠達到28萬輛。但那時中國所有分時租賃企業還都處于試水階段。之后，有一部分企業將“上岸”，中國整個分時租賃行業將進入成熟時期，進入高速規模化發展。這一旦被激活，會迅速突破百萬輛。按照國家新能源戰略，到2020年，整個產能會突破160萬輛。巨大產能如何消化？讓老百姓買單或者大量出口到國外都不現實。只有將這些新能源車轉換成租賃性質，變成公共交通的組成部分，才能夠吸收掉很大一部分用車，這也是分時租賃巨大的商業機遇，而且是未來新能源造車企業一個重大的商業機遇。

另一個意義更加重要，即優化中國大城市的交通結構。之前和一些專家學者開會，說到優化大城市交通，不免涉及到一些路網的建設、公共設施的建設。但其實發展分時租賃對于優化中國的交通結構極具意義。一個城市的租售比越接近一比一，說明這個城市的效能越高。

“分時租賃是未來主流的共享出行方式之一，這個判斷在2014年就作出來了。”但是楊洋認為，從現在開始往后看五年，自助共享出行和有人服務出行會經歷一個此消彼漲的過程。這基于兩個原因。第一個原因，勞動力成本的上升。未來三到五年，不管出租車司機還是專車司機，他的收入水準會超過寫字樓里面的白領，這意味著這樣的服務不會成為老百姓日常出行使用的高頻服務，會走向高端細分領域。

同樣的時間段，未來三到五年還會有一個重要的變化，私家車屬性的變化。現在私家車對于我們來說，財產屬性高于工具屬性。但是未來隨著“90后”成為這個社會消費主體，他不會對一個貶值的資產過分要求財產權，那時共享車會成為一個選擇。

楊洋指出，分時租賃是兩種形式的模式。一種是自助取還車模式，還有一種是有人值守的網點化。中國所有做分時租賃的企業基本上以三步走的方式過河，第一步是建立區域試點；第二步，這個區域試點驗證以后，把這個城市覆蓋掉；到了第三步，是把這個城市變成可規模運營的，并向全國橫向復制。目前為止，大部分企業還處在覆蓋城市的路上，有一些少數企業已經開始向多城市復制前進了，也就意味著一旦到達能夠打造成熟的、可商用的多城市復制時，中國的短租市場會被激活。

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