6月5日是第47個“世界環境日”，也是北汽新能源第4個“衛藍先鋒日”。這一天，在北京三里屯ARCFOX Space體驗中心，一場氛圍輕松但交鋒激烈、規模不大但亮點紛呈的“三里屯沙龍”，將三里屯新潮基因與新能源汽車先鋒氣質“燃”為一體。

此次舉辦的正是開篇第一期，沙龍主題為“后補貼時代的新能源汽車可持續發展”。                                           

“三里屯沙龍”揭幕

活動現場，北汽新能源總經理鄭剛，清華大學汽車研究所所長、博士生導師陳全世，國家電網電動汽車公司董事長、原國家能源局科技司司長、規劃司司長江冰，北京首批純電動私家車車主于佳晨以及牛車網創始人海蘭，共同為三里屯沙龍揭幕，并圍繞電池共享、補貼退坡、新能源汽車產業的可持續發展等話題，各抒己見，精彩紛呈。

以下是首期“三里屯沙龍”精彩觀點的摘要分享： 

話題一：后補貼時代，新能源汽車行業如何應對？

鄭剛：從供給側和需求側兩端同時入手，保持產業可持續發展能力

一方面要鼓勵創新型企業在科技創新方面的投入，提高產品在“四化”方面的創新能力，增強對燃油汽車的比較競爭優勢，提高產品性價比等，提高用戶的購買欲望；另一方面，在政府的財政補貼政策退出之后，還會有接續財政補貼等政策促進新能源汽車的消費和使用環節，以增強用戶和社會對新能源汽車的接受度。

北汽新能源總經理鄭剛

總體而言，我們認為面對2020以后的后補貼時代，應該從供給側和需求側兩端同時入手來繼續保持產業可持續發展能力。從供給側來講，要進一步鼓勵創新型企業的科技創新投入，提高產品在“四化”方面的創新能力，增強對燃油汽車的比較競爭優勢，提高它的用戶產品性價比來提高用戶的購買欲望。在需求側，建議國家和行業在直接財政補貼政策退出之后，繼續給予消費政策和使用環節的激勵和鼓勵政策，以增強用戶和社會對新能源汽車的接受程度。

只有從供給端到需求端兩側同步發力，才有可能實現建設健康可持續發展的消費環境，也使得整個企業行業能夠健康可持續發展。

陳全世：補貼退坡幫助良幣驅逐劣幣，將從短期刺激變成長期激勵

“后補貼時代”并不是不補貼。前端可能要減少補貼，甚至退到零，但是后端拿各種各樣的隱性或顯性端補貼形式，顯性的給你科研經費的補貼、制造設備的補貼，隱性的是給企業創造一些條件，尤其是創造市場。補貼退坡有一個凈化市場的作用。真正有技術的，真正有能力的，你可以繼續存在，沒有能力的將被加速淘汰。

清華大學汽車研究所所長、博士生導師陳全世

眼下，新能源汽車行業最重要的工作就是調整、鞏固、充實和提高。調整，就是要調整思維，新能源汽車是個長遠的戰略，要把態度放端正，如果想在這兒把水攪混就趕快退出，否則血本無歸。鞏固，就是鞏固成就，在三電系統、整車方面做的貢獻是世界承認的，尤其是動力電池要鞏固這方面的成果。充實，就是充實我們的關鍵技術，充實我們的產品線。提高，就是往高走，和世界水平看齊，要看到汽車發展的方向，包括現在提出智能、網聯、新能源汽車，它們是一體化的，要很好地結合起來。

總之，我們現在要很好地認識當前形勢，既是一個關口也是一個契機，也可能經過這之后新能源汽車產業更凈化，我們的隊伍、我們的方向更明確，留下的都是精英。 

話題二：沒有補貼，新能源汽車前景幾何？

江冰：電動車還有兩三年的工夫就將進入快速增長階段

電動車與燃油車“百年戰爭”基本上已經結束，現在開始進入電動車取代燃油車的新時代。目前，只有電動車能較好的解決電力的波動性以及它跟正常負荷的問題；未來，電動車將來會形成一塊巨大的海綿，會吸收所有電網的電量。

國家電網電動汽車公司董事長、原國家能源局科技司司長、規劃司司長江冰

電動車的發展應該是指數的思維，前期非常慢，這個過程經過了一百年，現在到了最后，馬上要進入陡直的增長階段。我們估計這個階段大概是兩到三年的時間。就像馬拉松42公里我們已經跑了41公里，現在到了最后的階段。

我們現在已經研發了“智慧充電樁”，可以雙向充電，可以放電、充電，還有智能充電的系統也正在研發。所以下一步對于電動車的應用會有很大的促進作用。大家都要看期望，補貼退坡以后還有雙積分，利用好雙積分以后也會促進發展。

話題三：如何進一步化解新能源汽車“充電難”問題

李一秀：“擎天柱計劃”幫助用戶解決充電痛點

北汽新能源推出了集發電、充電、儲電、換電、電池梯次利用、二手車等一站式全生命周期生態服務的“擎天柱計劃”，近期還將推出車電分離模式。車電分離模式是“擎天柱計劃”下二期生態聯盟的一個具體項目。

我們在北京市建立一個相當于加油站的網絡密度、可換可充的用電渠道，即將落地。北京市的加油站的服務半徑平均是1.8公里，我們建的以換電為主、帶充電模式的換電站，服務半徑大概是在2公里，可以像加油站一樣提供方便快捷的服務。

北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一秀

陳全世：車電分離模式是應對當前“充電難”問題的一個解決方案

夜間在停車位用谷電為電動車充電，這是最理想的，但這是有過程的。加油站也不是一兩天兩天建起來的，經過了50年才把它建好。我不提倡快速充電，因為快速充電對電網和電池有影響，但是沒有那么多固定的停車位，公共充電樁不允許你停的時間太長，充半個小時就了不得了，因此是目前的應急解決方案。長遠的是在你的停車位，包括家里的和單位的，這樣對電網和電池都有好處。換電模式是不是終極解決方案？我不這么認為，但我覺得當前是一個解決方案。

江冰：充電與換電互補共存，平行發展，各有優勢

充電與換電總體上是互補的關系。換電好處是可以實現車電分離，車電分離會減輕車的負擔。另外，換電會節省充電時間，一開始國家電網搞換電，后來充電樁布局上來以后換電就少了。最近技術的發展，在專用市場特別是出租車，換電模式又出現了。這兩個市場正在平行發展，各有各的優勢。

話題四：車電價值分離模式能否推而廣之？

李一秀：車電價值分離將電池變成“煤氣罐”，由產權交易變為使用權交易，在惠及消費者的同時還能帶來巨大的社會效益。

現有模式下，電池衍生出來的價值空間并沒有被挖掘充分。擎天柱計劃的核心電池梯次利用，車電分離是其中重要的一環。目前北汽新能源借助換電模式實現了車電的物理分離，價值分離只是一步之遙。

在目前場景下，任何一個人買電動車，電池是電動車成本高的最大原因。客戶需要用100%的價格去買那塊電池，但是在使用生命周期里大概只用20%~30%左右，退出的時候價值接近10%，白菜價，基本上是這樣的一個情況。大概有接近70%的電池購買成本，價值根本沒有用到，這就是客戶的價值損失。誰能把這部分的價值拿出來讓渡給消費者？

此外，通過電池的梯次利用，波谷電價充電、波峰電價用電，無論是對于購車成本還是對于電網的穩定性，還是對于整個社會的經濟貢獻、社會效益，都具有重大價值。

陳全世：換電模式更適合公共交通運輸市場

國家現在的補貼政策是按電池的量補貼，車電分離了就沒有補貼。所以，這一模式的前提是沒有補貼，怎么都好辦，有補貼反而做不成。

國家現在鼓勵長續航能力，我一直講續航里程是悖論，沒什么技術含量，電池裝多了以后成本比較貴、重量比較大、安全性差、耗電比較多。一天跑一百多公里，裝續航500多公里的電池，背著它干什么？充電設施如果很方便的話，我回家就能充電，何必去裝這么多電池？

出租車、物流車、公交車，這些公共交通運輸市場用換電是可以的，是合理的。私家車最好不要去換電，我開上汽的、吉利的能不能換上？新電池換成舊的怎么辦？說不清楚。但是公共汽車和出租車都是一家的，物流中心更是，包括咱們說的無人碼頭就是電動的，那都是一家的東西好辦，產權問題根本就沒有。

江冰：電池的利用效率，是換電模式存在的邏輯

電池的利用效率，是換電模式存在的邏輯。如果沒有這個邏輯換電不存在。打比方，車輛動力電池的壽命是充放2000次，換電模式存在的意義就是把2000次用光。私人用戶跑10萬公里，最多只用了500次，那1500次就浪費了。所以說，換電的邏輯建立在電池的利用率上，如果沒有這個邏輯，私人換電這個問題就不存在。

未來會發生變化，還是這個邏輯。2000次電池如果把它全部利用掉，那就可以車電分離。如果電力化車位得到推廣，也可以實現車電分離，在形式上不用換電，但是電池可以按次數去交錢。可能有電力運營商來用我們的電池或者說你把電池通過網絡給電網，只要一停車這個電池的使用權就讓渡給電網或者運營商或者是干脆電池就是一個第三方持有。

隨著未來技術的發展，借助互聯網或者區塊鏈技術，產業鏈內各方在電池所有權、使用權分了以后也能實現盈利，那么電池將不在需要售賣，它就是車電分離。換電是一方面，車在一起使用權分離也是一種分離。

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