近日，南方電網與美國better place在廣州聯合建立的電動汽車換電站體驗中心，吸引了不少關心中國新能源汽車發展的人士的關注。在電動汽車本身依舊等待撥云見日的今天，對于充電站、樁等基礎設施市場”買櫝還珠”式的卡位戰，卻可能將隨《關于進一步做好節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》等政策的出臺而風生水起，只是中國企業并不會輕松。

　　充電樁須超前配置

　　11月13日，財政部、科技部、工信部和發改委等四部委聯合發布了《關于進一步做好節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，要求試點城市研究制定新能源汽車示范推廣鼓勵政策，落實免除車牌拍賣、搖號、限行等限制措施，尤其具體細化了推進基礎設施建設以及鼓勵購買新能源汽車的工作?？梢哉f，為整個電動汽車充電設備行業帶來了巨大的政策利好。

　　《通知》要求各地政府制定充電基礎設施建設規劃，不僅住宅小區和工作單位要為每輛新能源汽車停車位均要配備一個充電樁，在政府機關和商場、醫院等公共設施及社會公共停車場，也必須適當設置專用停車位并配套充電樁;同時，城市要調配資源建設少而精且覆蓋示范運行區域的快速充電網絡。

　　然而這份政策利好在并沒引起什么漣漪，有分析認為，國家對新能源汽車產業宏觀發展的規劃和定位才是當務之急。新能源汽車的技術路線、生產路線都要依據國家《新能源產業規劃》制定。在沒有確定電動汽車以充電還是換電為主的時期，改造電網、建設充電站、樁為時過早;在電動汽車電池續航以及安全性問題沒有徹底解決前，大規模市場化也不現實。

　　短期難實現規模增長

　　”中國發展電動汽車的確面臨著前所未有的機遇，不過中國在電動汽車領域實際上沒有與國外巨頭站在同一起跑線上，差距仍大。”世界電動車大會主席、中國工程院院士陳清泉曾說。而一份研究中國電動汽車現狀的報告則指出，中國的電動汽車發展速度很快，但仍面臨包括基礎設施建設滯后在內等諸多挑戰，短期內難以實現大規模增長。

　　根據電網公司規劃,2011年國家電網將建成充電樁1.3萬個，”十二五”期間建設充電樁22萬個，按照一個充電樁1.2萬元計算，僅國家電網”十二五”期間充電樁市場規模就需26.4億元。

　　一般而言，完整的充電站包括直接充電設備、配電設備、管理輔助設備三個部分。充電機、電能監控系統、有源濾波裝置、充電樁是充電站建設過程中用的最多且相對獨特的電力設備，其中充電機、充電樁等直接充電設備是充電站的核心，一般占充電站成本的50%左右。

　　據了解，目前我國充電系統產品市場基本處于起步階段，企業數量少、規模小，技術研發能力不足，尚未形成完整、競爭化的成熟市場。負責大運會兩個電動汽車充電站以及134個充電樁設備供應的奧特迅公司方面就表示，目前充電設備業務只占到主營業務的10%，利潤貢獻率非常低。另一家主營充電設備的企業中恒電氣2010年前8月的銷售收入亦不過22.58萬元。此外，市場競爭的公平性問題也是充電設備企業擔心的問題。畢竟當前國內新能源汽車基礎設施運營主要以國家電網、南方電網、中石化等大型國企為主，行業新進入者將寡頭壟斷局面下的客戶壁壘。

　　多重標準亟待厘清

　　截至目前，我國電動汽車充電設施大多局限于電動公交汽車或內部集團用車，還沒有建成真正面向不同用戶的充電站服務網絡。更為重要的是，在電動汽車的充電標準方面，多重標準所帶來的混亂，亟待《電動汽車充電接口及通信協議標準》等標準盡快出臺厘清。

　　”如今最大問題是汽車行業標準與電力企業標準的并存。”據清華大學汽車研究所所長、中國汽車工程學會電動汽車分會主任陳全世說，從1995年開始至今，我國已出臺相關電動車標準已經制定出50幾項，”十一五”期間，因政府倡導插充式新能源汽車發展，故目前許多車企量產的新能源汽車基本都是插充式。然而從今年初開始，包括國家電網、南方電網等在內的能源供應商，又提出以換電池為主的發展思路，并已在全國開始布局換電站。

　　正是由于國家統一標準的缺位，造成當前汽車研發部門與國家電網等能源供應商之間的紛爭，無法形成帶動行業發展的合力。

　　值得慶幸的是，這種狀況有望在一兩年內得到解決。據悉，目前，工業和信息化部、國家能源局正開展15項充電領域國家標準和行業標準的制定，涉及充電接口、通信協議、電能計量、充電設備技術條件、充電站安全等多個方面。中國汽車工程學會電動汽車分會主任陳全世表示：統一標準的制定，將為電動汽車的技術、產品和市場劃定規范，并為汽車企業和能源企業在電動汽車充電標準方面各自為戰的混亂局面畫上句號。

　　( 編輯/董海榮 )

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