12月2日，美國電動車制造公司Aptera因未能募集足夠的資金而宣布破產。破產之前，Aptera公司老總向媒體表示，該公司已經得到了政府提供的1.5億美元有條件低息貸款，而條件是Aptera需要另外募集8000萬美元投資。該公司最終沒能及時得到商業投資，這筆政府貸款也付諸東流。

　　這已經不是第一家美國電動車因資金問題而破產，上半年Think公司遭遇同樣命運。自奧巴馬上任以來，美國政府對新能源技術投入了大筆資金，并承諾不僅有助于改善美國的環境，還將在新能源領域帶來更多的就業崗位。能源部至今一共發放將近50項津貼，總計24億美元。然而從目前的情況看，這筆錢究竟在多大程度上對新能源車的市場化起到實際作用，仍是未知數。

　　巨額津貼打水漂?

　　在2009年接受第一筆津貼的電動車及電動車電池公司總共19家，共計發放15億美元。目前為止，生產電動車用動力電池的Enerl公司麻煩最大。這家公司共得到1.18億用于開發新技術的政府津貼。但目前全球市場電動車需求有限，作為電動車電池公司能夠得到的客戶就更為局限。Enerl卻在今年面臨挪威客戶電動車公司Think的破產重組，同時又在Fisker Automotive電動車公司的招標中慘遭失敗。據AutoBlog網站報道，Enerl不僅自己研發電池，還在Think公司中注入大量投資，由于過分抬高Think和自身公司的實際業績，經營不善最終導致Think破產，先前的投資也變得一文不值。僅2010年一年Enerl虧損1.65億美元，聯邦政府提供的津貼全部打水漂。

　　但輿論的矛頭更多地是指向聯邦政府將納稅人的錢花得糊里糊涂。電動車公司Fisker在得到美國聯邦政府提供的5.29億美元低息貸款后，卻將第一輛車Karma選在芬蘭生產。而一向聲稱要增加新能源產業工作崗位的奧巴馬政府在批準貸款前就已經知曉Fisker的具體計劃。此外交通部在提供貸款時也獲知，Fisker將要在2012年推出的另一款電動車造價極其昂貴。經過四年的研發，每款車的售價已經達到了9.59萬美元，這與市場上豐田、通用所生產的電動車根本無法相提并論，很可能面臨推出后便有價無市的情況。

　　電動車公司的研發生產需要大量資金，一些公司如果沒有政府支持或許根本不會真正進入研發生產階段。但聯邦政府給予的上億元貸款或津貼如果不能夠幫助其投產實現盈利，這筆資金或許反倒打開了潘多拉的盒子。

　　對于前文中Aptera宣稱的政府有條件低息貸款，美國政府予以矢口否認。政府一位發言人表示，并未答應為Aptera提供這筆貸款。然而，Aptera公司CEO為了證明這筆貸款的真實性，向媒體提供了相關的資料證明，使政府的辯解變得蒼白。有分析認為，美國交通部對自己發出的有條件貸款進行否認，其原因不光是因為用納稅人的錢貸款給一家瀕臨破產的公司聽起來不合規矩，更重要的是自奧巴馬上任以來，他所實施的一系列新能源汽車政策正在受到質疑和挑戰。

　　政策更迭

　　回顧美國在新能源汽車和油耗標準上的歷史可以說根本不具有連貫性，每一屆總統都有自己的主張，尤其是兩黨輪換時前后政策更是大相徑庭。1976年上任的卡特總統是奧巴馬之前最堅決主張減少美國對石油的依賴，提高油耗標準的總統。從1975年到1985年間美國汽車燃油經濟性標準提高了50%，此后20年內都沒有變化。共和黨里根上任后，摒棄了卡特的政策，解除對石油工業的限制，并將卡特安裝在白宮房頂上的太陽能板全部拆除，以示對新能源技術的不屑。克林頓代表的民主黨上臺后，在上世紀90年代回歸民主黨之前的推廣清潔能源路線。按照當時的技術發展，克林頓的專家組認為油電混合動力技術是最切合實際的選擇。

　　但車企們對新技術不感興趣，大力游說政府，互相討價還價。為了推廣這種技術，克林頓和車企們達成協議，政府出資10億美元由車企們開發油電混合動力汽車，作為回報不再提高燃油經濟性標準。但八九年過去，在沒有燃油經濟性標準的硬性規定的情況下，美國車企根本沒有把開發混動汽車當回事，小布什總統上臺后他們更是將此事拋諸腦后。

　　諷刺的是，豐田和本田擔心自己會在美國市場輸給美國人，認真開發混動技術，并在該市場遙遙領先，到2006年日系混動車燃油經濟性為42英里/加侖，而美系僅為25英里/加侖。到了小布什階段，憑借其與石油公司之間的密切關系，發展新能源更是天方夜譚。小布什宣布和車企以及石油公司一起發展氫燃料機動車，至今為止沒有明顯的突破。

　　奧巴馬的新能源政策制定顯然吸取了克林頓時期的教訓，以類似”大棒加胡蘿卜”的模式，逼迫車企們達到燃油經濟性新標準，并給率先開發新能源汽車尤其是電動車的公司發放津貼和貸款。

　　燃油經濟性標準轉移視線?

　　奧巴馬政府于今年7月公布了新的燃油經濟性標準，又于8月首次提出了全美對重型卡車油耗標準的相關要求。燃油經濟性標準自1975年首次頒布以來，每一次提高都遭到美國各大車企的抵制，因此改進緩慢。但奧巴馬新出臺的標準將在2025年之前使燃油經濟性提高將近兩倍之多，雖然輿論質疑是否切合實際，但大多數車企們卻史無前例地支持這個新標準，到目前為止只有歐洲部分車企因柴油機是否被納入被支持的技術行列存在爭議。

　　11月30日，由共和黨議員Darrell Issa領導的失察委員會向美國主要的15家車企發出調查信，要求他們回答協商燃油經濟性新標準時的具體細節。去年，這些車企及工會與環保署、交通部和加州空氣質量委員會達成了2012~2016年標準的協議，而今年13家車企又為2017~2025年將燃油經濟性提高兩倍的標準背書。據估計，標準正式實施之后，每輛汽車的平均成本將提高3000美元，這對車企來說絕對不是一個好消息，但大部分車企都沒有對此作出任何反抗。包括Issa在內的三位共和黨議員懷疑，車企和奧巴馬政府之間所謂的默契不過是關起門談出來的交易，他們要徹底調查車企在此標準上配合政府的同時得到了奧巴馬應允的哪些回報。

　　標準得以如此順利通過，其中當然有油價上漲等客觀原因，但在新能源政策受到質疑的背景下，這項政策被與沃藍達起火事件聯系到一起。今年6月，一輛碰撞后的沃藍達起火，而11月份才公諸于眾并正式展開調查。據了解，通用接受了2.41億美元政府補貼，大多用于沃藍達電池的生產研發。盡管相關機構解釋稱，沒有及時通報是出于對事故進行核實的慎重考慮，但共和黨方面認為，奧巴馬政府隱瞞電動車的負面信息，正是為了使7、8月份提出的乘用車和重型卡車的燃油經濟性標準避免遭受更多責難。”如果奧巴馬政府提前將沃藍達事件公諸于眾，顯然會打擊民眾和企業對于電動車的信心，進而使他們難以在苛刻的燃油經濟性標準上簽字。”一位分析人士稱。

　　燃油經濟性的大幅提高使車企們不得不向新能源技術靠攏，而電動車這種最接近零排放的技術更成為大力推廣的首選。奧巴馬政府為新能源汽車公司提供大量貸款，并對新能源汽車進行補貼。只是，在政策推動下的實際市場情況并不樂觀，消費者還沒能接受新技術和高成本，而來自電動車公司的種種隱患就已經浮出水面。2012年美國大選在即，奧巴馬的新能源汽車政策能否繼續，恐怕還要看他能否最終成功連任。

　　2015電動車計劃恐難實現

　　Solyndra公司在8月份的破產似乎成了壓倒駱駝的最后一根稻草。這家生產太陽能電池板的公司曾在2010年受到奧巴馬總統的贊許，在接受了5.28億美元聯邦貸款后，僅兩年時間便宣布破產，貸款無力償還。破產的原因在于Solyndra投放市場時發現，其產品并沒有原先想象的那么有競爭力，被來自中國公司的低成本同類產品打敗。據Daily Caller新聞網站報道，這家公司從2007年開始，其股東和高管多次為奧巴馬的總統競選慷慨解囊，并幫助其募集競選資金，三年來花費上百萬美元對國會進行游說。

　　Solyndra雖然不是汽車類新能源公司，卻引發了輿論界對于曾申請貸款的電動車公司的質疑。分析人士認為，有些公司的產品之所以誕生根本不是由市場需求所決定的，而是政府補貼和貸款等刺激政策下的產物，到了真正進入市場時注定一敗涂地。Fisker以及特斯拉等小型新能源汽車公司則首當其沖。

　　這種質疑已經不僅僅存在于汽車行業媒體，《華盛頓郵報》認為奧巴馬2015年實現的100萬輛電動車銷量計劃恐怕很難實現，他在新能源汽車上投入的將近50億美元資金根本不能達到當初的目的。

　　美國電動車銷量到今年僅為1.68萬輛，其中大部分是通用沃藍達和日產的聆風，而這兩家公司早在奧巴馬上任之前很久就開始研發電動車了。此外，由于電動車和電池公司本就稀少，電池公司常常會因為某一個電動車公司計劃有變而受到牽連。比如A123Systerms電池公司因為其客戶Fisker的投產延遲而被迫改變生產計劃。

　　面對新能源汽車公司在美國的現狀，不乏奧巴馬政府和大小車企之間存在幕后交易的懷疑者。但力挺奧巴馬政策的也依舊存在，只是這種聲音很可能被淹沒在大選之前的政黨攻伐之中。新能源汽車專家Brendan Bell表示，奧巴馬的目標雖然很難按時兌現，但是這筆投資會離實現這個目標更進一步，到底效果如何恐怕要很長時間才能得出結論。

　　( 編輯/董海榮 )

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