時近歲尾，收官的日子。

　　突然間，萌生了盤點一下電動汽車的念頭，也算是對2011年的總結和2012年的展望吧，或許，只有電動汽車，才能真正成為未來車市的救世主。

　　2011年的電動汽車爆出不少猛料，從中或許我們能分析出2012是否能夠成為電動汽車的”破冰年”。以下資料顯示出不少利好消息。

　　鼓勵政策接連發力

　　近期，深圳市有關部門卻公開表示，深圳會在2012 年24000輛的基礎上，每年新增約4.2 萬輛，到2015年達到15萬輛，約占全市汽車保有量的7%，到2020年達到44.3萬輛，達全市汽車保有量的20%以上。

　　為何全國新能源汽車推廣尚處”萌芽”之際，深圳市卻敢 ”口出狂言”?

　　據悉，為了加速新能源車市場化運營，早在2010年5月，在深圳市當地政府的協助下，深圳巴士集團公司和比亞迪合作成立了首家純電動出租車公司，首次將純電動車帶入到大眾視野。目前為止，這批純電動車已經穩定運營超過一年半，累計行駛里程超過800萬公里，讓普通用戶最直觀的感受到了電動車的性能和環保理念。

　　今年10月份，比e6純電動出租車技術更成熟的比亞迪e6先行者在深圳市上市，這款第一次用于個人消費市場的純電動車，和比亞迪F3DM雙模電動車一樣，在深圳市政府和車企的聯合推廣下，消費者不僅能及時領取補貼，還能獲得完善的售后服務。同時，為了盡快解決電動車后續的充電問題，深圳市政府巨資建成的2000多個充電樁，而比亞迪也給用戶供了隨車贈送充電柜的新型充電模式，在短期內緩解了充電設施供應不足的壓力。

　　正是在深圳市政府和車企的攜手努力下，包括深圳市在內的少數試點城市，其新能源車運行車輛占到全國總數的80%。深圳市更是在今年”2011節能與新能源汽車示范城市發展指數”發布會上，獲得了最高獎項”2011年節能與新能源汽車最佳示范城市”獎。

　　可見，深圳市新能源車市場發展的遠大抱負，絕非”紙上談兵”，而是底氣十足。這也進一步表明新能源車市場推廣既離不開政策支持，更離不了地區政府和各車企的共同催化。

　　也許是因為多數試點城市太不給力， 11月，國家財政部、科技部、工業和信息化部、發改委聯合下發了《關于進一步做好節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》，要求試點城市在落實好中央試點政策的同時，研究制定新能源汽車示范推廣鼓勵政策，落實免除車牌拍賣、搖號、限行等限制措施。并且，對不達標車企或城市實行”試點資格的末位淘汰制”，即取消其最高6萬元的中央財政補貼和最高10余萬元的地方財政補貼。

　　此項政策一出，各地區的新能源熱情又開始空前膨脹起來，北京即將規定在京購買和行駛電動汽車將不限購;上海提出新能源汽車明年有望免費上牌;重慶市公布購置新能源汽車的車主將獲得財務補助等等。可見，國家政策一鞭策，各地區政府又開始熱情高漲，只是這種被動式熱情能持續多久?

　　去年10月被媒體提前曝光的《汽車與新能源汽車產業發展規劃》稱，未來十年，中央和地方兩級政府將斥資千億扶持新能源汽車，并制定了一個蔚為壯觀的量化目標————到2020年，新能源汽車產業化和市場規模達到世界第一，新能源汽車保有量達到500萬輛。

　　電動車電池技術趨勢隱現

　　電動汽車的核心技術是電池，近來，電池技術趨勢明顯，車企紛紛選擇了鋰鐵電池。近日，通用汽車宣布，他們將采用A123 Systems Inc公司提供的磷酸基礎鋰離子電池，以代替現有電池類型。通用汽車表示，這種磷酸鐵鋰電池比現在沃藍達所使用的電池更安全，更耐用。不過到目前為止，這款電池還沒有開始大規模生產，預計到2013才能達到大規模轉配的要求。

　　事實上，對于磷酸鐵鋰電池在電動車上的運用，國內用戶并不陌生。比亞迪雙模電動車F3DM和比亞迪e6，以及今年1月正式投入載客試運營的比亞迪純電動大巴K9，都采用了性能優勢突出的磷酸鐵鋰電池。

　　目前，電動車動力電池主要有四種：鉛酸電池、鎳氫電池、鎳鎘電池和鋰動力電池，其中，前三種電池由于電池壽命短，并沒有被廣泛使用，未來將會逐漸退出歷史舞臺。鋰動力電池雖然性能優勢明顯，但是因為所用電極材料體系不同，致使其性能又有著千差萬別，研究較為成熟的正級材料鈷酸鋰，由于其安全性較差，基本上不具備制作大容量高功率動力電池的可能性。而磷酸鐵鋰電池，具有循環壽命長、結構穩定、安全性能好、成本低廉等諸多優勢，并且磷酸鐵鋰材料無任何有毒有害物質，不會對環境構成任何污染，被世界公認為綠色環保電池材料。國內外電池技術研究專家普遍指出，磷酸鐵鋰電池作為動力型電源，必將成為鉛酸、鎳氫及錳、鈷等系列電池最有前景的替代品。

　　正是因為相對其他幾種電池，磷酸鐵鋰電池具有無可比擬的優越性，國內外車企都看到了磷酸鐵鋰電池的應運潛力，紛紛將磷酸鐵鋰電池應用于電動車中。

　　磷酸鐵鋰的研發開始時間，國內外幾乎同步，而量產速度中國甚至超過海外。在中國新能源汽車正處于科研向產業化轉型的關鍵時期，在國家大力扶持新能源汽車產業發展下，相信磷酸鐵鋰電池的運用和推廣，一定能有助于早日實現電動車的產業化和市場化。

　　充電新模式助推市場融冰

　　近期，有消息稱，由工信部牽頭制定的《新能源汽車產業規劃》(以下簡稱《規劃》)即將在2012年初出臺，屆時國家將繼續執行相關補貼政策，同時將加強與新能源汽車相關的城市基礎設施建設力度。對此，一部分汽車廠家表現出極大的歡迎，而另一部分人則提醒大家保持冷靜，畢竟新能源車熱議了幾年，但配套建設則總顯得慢了些。《規劃》是否能切實加速這個進程，誰也無法估計。

　　如果將電動車大規模推向家庭，目前已經建設的充電設施就顯得捉襟見肘了。而大力修建充電設施也不是朝夕之功。據業內專家計算，建一座充電點需投入300萬元人民幣，而一座城市至少需要幾百個充電站才能滿足電動車的正常行駛，若是沒有國家基礎電網的配合，這一目標幾乎無法實現。

　　此外，雖然新能源汽車《電動汽車傳導式充電接口》、《電動汽車充電站通用要求》等相關標準已通過工信部等相關部門的審查，但目前尚未出臺。這也給充電站建設帶來麻煩：充電接口不統一的情況下，各類充電站建設主體都在按照自己的標準來建造，而這勢必會為今后電動汽車的充電帶來麻煩。

　　今年以來，國內外眾多車企看準了中國電動車市場發展潛力，比亞迪e6先行者面向個人銷售;日產、通用也在各種場合表達了將電動車引入國內的意向;凱美瑞的混合動力推出了新版……可見電動車推廣正在加速，以后還有可能進一步提速。在配套設施沒有跟上的情況下這些電動車如何暢行?

　　顯然，充電站建設的發展速度已經被電動車的投放速度拋下。短期內，如何解決充電難問題，就需要出現一些新的充電模式產生，既不需要大量資金支持，又能擺脫充電站閑置產生浪費的困擾。

　　對于如何解決充電難的問題，近期國內比亞迪e6先行者給出了新型解決方案，由廠商提供充電柜隨車配送，可在車位安裝充電，六小時可充滿。這樣，車主可以白天用車、夜間充電,十分便捷。雖然受車位因素制約，這個方案具有一些局限性，但是不可否認的是，在充電配套設施尚不完善的現狀下，這個方案的推廣不失為一條新的可行路徑。

　　而且，就目前純電動車的使用環境來看，這種新型的充電模式，對電動車的后續發展提供了極有參考價值的案例，尤其是當充電柜的新型充電模式一旦普及，能夠改變大家固有的充電觀念，減緩充電站不足的心理負擔，新能源汽車銷量或許能夠得到提升，國家集中投資建設的新能源后續配套設備才能得到有效利用。

　　實踐出真知，當消費者真正體驗到了電動車的好處而且消除顧慮的時候，電動車才能真正走入尋常百姓家，充電模式，這個攔路虎看來有望被實踐所沖垮。

　　電動車產品足音可聞

　　近期，隨著《關于進一步做好節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》利好政策的推出，各地區紛紛傳來佳音：重慶市公布購置新能源汽車的車主將獲得財務補助；上海提出新能源汽車明年有望免費上牌;詔安市將引進40億元資金用于新能源汽車項目……

　　這些消息，意味著新能源汽車產業化發展開始進入實質性階段。

　　一直以來，新能源汽車作為汽車工業未來發展的必然趨勢，已經是絕大多數業界人士的共識，但由于發展周期長、短期內難以見到回報，許多汽車企業都在戰略決策上猶豫不決。目前，國內市場除了比亞迪e6先行者純電動車、F3DM雙模電動車等少數新能源汽車用于個人銷售外，大部門國內車企的新能源車型都只是在車展”露了個面”。相比之下，包括大眾、通用、日產在內的跨國公司則快馬加鞭，無論是通用沃藍達，還是日產聆風、大眾高爾夫電動車，其國產化都已經近在咫尺。

　　到時候，中國車市在電動車領域將很快告別比亞迪孤軍奮戰的局面。

　　天時地利人和，電動汽車發展到目前，似乎在政策、市場、產品等方面均有了實質性推進，那么，電動車的春天還遠嗎?

　　( 編輯/董海榮 )

返回第一電動網首頁 >