12月27日，工業和信息化部通過官方網站發布，電動汽車充電接口和通信協議的四項國家標準已于近日批準發布，并將于2012年3月1日起實施。

　　工信部稱，(它)將為電動汽車基礎設施建設提供重要的技術和標準支撐，對健全我國新能源汽車標準體系、推動新能源汽車示范試點、促進我國新能源汽車協調發展具有重要意義。

　　工信部部長苗圩近日曾公開表示，我國新能源汽車推廣沒有達到預計目標，一個原因是忽視配套充電設施建設力度，一些城市充電站只是為了參觀，真正滿足需求的充電設施建設嚴重滯后。

　　據新華社報道，一直以來，我國在電動汽車充電接口方面沒有統一標準，企業”跑馬圈地””各干各的”，導致同一家企業賣給國內不同地方的電動汽車都要和各地方執行的標準分別對接。比如，在北京要采用國家電網的標準，而在深圳要采用南方電網的標準。這種混亂局面，不利于我國電動汽車產業的長遠發展。

　　不過，有業內專家指出，技術上的進步固然可喜，但業界期盼已久的新能源汽車發展專項規劃一直沒能達成共識，幾年前寄予厚望的借純電動車”彎道超車”也進展不順，都表明我國新能源汽車產業進入了空擋滑行期，在方向上，比如未來還是堅持走純電動優先、還是大力發展混合動力為主，仍待觀察。

　　彎道超越成疑

　　寒冬已至，中國純電動轎車商用，仍然無期。

　　”直到現在，一汽也沒有一款新能源汽車是按照年產10萬量設計的，這樣的車是變不成商品的。”近日，在一次電動汽車科技座談會上，一汽股份有限公司技術中心主任李駿的發言，得到了業內人士的共鳴。

　　這其中，包括比亞迪汽車總裁王傳福、吉利控股集團副總裁趙福全、東風汽車公司新能源汽車事業平臺總監黃兆勤和長安汽車北京研究院總工汪正勝。

　　價錢并不是最重要的因素。經過多次政策調整，特別是2010年6月1日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合發布的私人購買新能源汽車補貼試點的通知，已經將私人購買新能源汽車的價位逼至10萬元左右。

　　汽車業的”彎道超車”戰略，遇到了整車廠商的商業約束，這才是讓政策制定者和業內人士措手不及的原因。

　　有評論指出，礙于企業自身的局限，他們或者通過合資方的力量，拼湊出所謂的純電動汽車;或者通過技術購買的方式，整合出所謂的電動車;或者僅僅把電動汽車的發展放到企業的規劃之中，而在車展上，用一輛模型車作為代表。簡言之，發展純電動汽車，是大多數整車制造商生存的手段，而非戰略。

　　對此，王傳福說，推出一款新手機，三五個月就夠了。開發一個新車型，至少需要3到5年。希望試點周期是6到8年，否則產品一開發出來，政策就結束了。

　　也有專家反對王傳福這種觀點。因為一個明顯的事實是，在國家推出私人轎車補貼政策后，整車廠商的表現仍不盡如人意的關鍵，在于市場仍不認可。

　　而競爭對手，已經站在了眼前。

　　德國最近推出的一份電動汽車報告指出，2013年和2015年是德國電動汽車走向市場的高峰期。此外，美國電動汽車市場預計今年已經達到兩萬輛左右，2012年則有望達到10萬輛的產量。2013年至2015年間，歐美汽車企業在電動汽車及其市場化方面，將實現質的飛躍。

　　與此相應，跨國汽車企業早已經開始了在華布局。比如，日產已經在武漢、廣州進行初步測試，并計劃在旗下自主品牌上采用聆風相關技術;通用汽車已經在華開售增程式電動汽車沃藍達；豐田也有計劃在2014——2015年在天津生產10萬輛混合動力版花冠;從2015年開始，一汽大眾將逐步國產奧迪全系電動車型。

　　對此，中國汽車工程學會常務副理事長、秘書長付于武說，當前我國電動汽車的發展處于一個十分關鍵的歷史時期，一方面，經過兩個五年計劃和兩年多的示范推廣，中國電動汽車行業開始逐漸起步;另一方面，國際電動汽車產業開始明顯的加速，這使得中國電動汽車自主創新和自主發展所面臨的國際競爭壓力劇增。

　　公交市場或可破題

　　12月18日，新華社發布了一條消息，引起了業內人士的關注。消息稱，隨著純電動大巴在山東臨沂、河南新鄉、廣西桂林等地成功上路運營，我國已基本解決純電動大巴的技術問題，市場前景越來越多取決于政府推動和城市公交部門配合。

　　報道稱，作為國內規模較大較早的試驗，采用環宇200Ah動力電池模塊的沂星電動公交去年1月在山東臨沂投入運行以來，首批電動公交車連續運行近2年，平均日行駛180公里，單車累計行駛12萬公里免維護、安全零事故。

　　”我國純電動大巴技術層面的問題已經解決，當前重點在于通過示范運營將電動大巴產業化引向深入。”作為純電動大巴動力電池系統供應商，環宇集團董事長李中東表示，電動汽車發展歷程至少分三步走:一對原有燃油車進行改良；二根據電池去設計電動汽車底盤，根據整車出現的問題逐步改進；三定型，批量生產和銷售。

　　”乘用車空間有限，對燃油原型車改良程度有很大局限性。重新設計底盤又需要強大設計能力，這是電動乘用車技術上遭遇的瓶頸之一。但是電動大巴車身體積大，可調配空間大，技術改進更易于實現。”李中東說。

　　國家環境保護部華北稽查中心主任熊躍輝認為，影響空氣質量污染最主要因素是汽車尾氣的排放，其次是工地揚塵以及加工企業、燃煤廠排放等等。按照這種觀點，北京市500萬輛機動車，實際上就是500萬個鋼鐵外殼的污染制造者。

　　環境約束，為電動車發展提供了外部動力。在路徑選擇上，天平越來越傾向于公交系統，而非此前熱鬧的私家車市場。

　　中國汽車工業協會常務副會長、秘書長董揚提出，根據中汽協通過對主流車企進行的大量調研工作所得出的結論證明，我國在新能源汽車的研發方面并沒有什么明顯的優勢，而且與世界先進水平相比還有”全面”的差距。盡管最近十幾年我國政府在電動車的研發方面給予了很大支持，投入了數十億元，但這種投入的力度和美國、日本及歐盟在電動汽車上的投入相去甚遠。在這種情況下，要想使我國新能源汽車的研發水平很快領先于世界先進水平是非常不現實的。

　　因此，他建議，就我國現階段的情況而言，新能源汽車的推廣工作不妨從公共交通領域做起。”目前，很多城市已經開始了新能源公交試點，取得了良好的社會示范效應。新能源汽車推廣方面，推廣新能源公交的條件目前已經具備，并且惠及面廣、節能減排效果好。”董揚說。

　　( 編輯/董海榮 )

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