主持人：各位來賓，大家上午好!上午這個專場是新能源大巴的專場，今天很高興有這樣一個機會大家在一起研討新能源大巴在中國的發展情況。作為一線使用這些新能源汽車的老總們，肯定有很多感受，我本人在新能源大巴方面也做過10多年的研究，北京理工大學在1992年的時候就研發新能源大巴，一直到現在從來沒有間斷過。北京市已經把純電動商用車作為北京新能源汽車的發展方向，北京即將推出1000臺純電動商用車，包括公交車，馬上要有1000臺公交車、環衛車推到市場上。今年7月，大家到北京來，就會在馬路上看到純電動的公交車和環衛車運行。

　　根據我們多年的研究，我們認為主要來自幾個方面。一個是從技術層面來講，新能源汽車，特別是純電動方向，在技術上目前階段是可行的，因為作為商用車，它的車速不用太高，對于電池和電機的壓力比較小，比較適合目前電池和電機技術的發展現狀。如果在轎車上就有一定的問題了，因為它要求達到一個比較高的加速度和最高車速，我們認為對于電池和電機目前用在商用車上是比較合適的。

　　從政策層面，我們都知道公交車和環衛車一般都是屬于政府運作的，在政策層面容易得到支持，國家的補貼也容易落實，不像私人擁車不太容易得到補貼。

　　另外從效果來講，一臺純電動商用車或者是公交車相當于10臺-20臺傳統車的排放;另外公交也是大城市鼓勵的出行工具。

　　從這三個層面來講，我們認為城市商用車和公交戰略是我們綠色、低碳城市的一個入口。

　　但是純電動商用車和公交車也存在一定問題，比如說安全問題，裝了這么多電池，會不會出現公共事件;另外成本也比較高，根據我們了解，在北京市一臺公交車電池成本大概有60多萬，如何解決成本問題，這也是一個問題。還有一個是應用模式問題，因為目前公交車充一次電也就跑100-200公里，但是燃油公交車可以跑200-300公里，這些問題怎么解決?這些解決就來自于示范運營城市的經驗。

　　今天我們請到了杭州公交、深圳公交、南車時代等運營單位的老總們，聽聽他們的經驗。

　　深圳巴士集團：大家早上好，在這兒跟大家交流一下我們過去做的一些事。深圳巴士集團是深圳特區內的特許經營企業，我們每天的運營里程是120萬公里，等于繞地球三圈。我們在2009年1月份，混合動力巴士總共投入690臺，全電動巴士130臺，純電動出租車300臺，公司新能源車輛達到1605臺。這是我們純電動出租車投放，為什么純電動出租車投放比電動巴士來得影響高呢?大家都知道出租車是要向司機收租的，行駛里程達不到的話，出租車司機肯定不滿意。

　　我們都知道，一般私家車全生命周期也就18萬多公里;我們的純電動出租車已經開了兩年18萬公里了。這是美國國務卿希拉莉在財經報道的獨家對話;純電動出租車投放以后吸引了很多世界媒體到我們這里來，這是美國的媒體，巴菲特也親自來，我們是他最大的單一客戶，他是比亞迪的股東。這是我在今年6月去聯合國的時候，受深圳市發改委委派，向聯合國一個會議介紹我們純電動汽車的運營侵略，當時美國、日本、韓國、德國，有很多技術專家一起交流。在技術方面我不是專家，但是在使用方面我可以說一下，目前來講成規模投放的也只有我們深圳一家，到2020年底，我們希望能夠從300輛增加到800輛。

　　我們也投放了液化天然氣的大巴，這也是減排的車輛;這是我們純電動巴士的K9。2011年我們深圳市搞的大運會，這是歷屆以來唯一有國家元首出席的大運會，胡錦濤主席出席開幕，我們在大運會上投入了純電動中巴、純電動大巴、純電動出租車;目前我們深圳巴士集團擁有公交車輛5522臺，線路230多條，目前投放新能源車輛數達到1296臺。

　　純電動車的投放充電設施比車輛更加難以解決，所以我們現在是用普天幫我們建的充電站，現在建成充電裝置905個，基本上已經覆蓋全深圳特區。這是我們幾個廠家的照片;這是純電動大巴的情況，我們用的是比亞迪的車，平均每次充電時間是2.8小時，一般不會超過3小時;一般運營里程是160公里，我自己個人估計可以跑200公里。混合動力車輛我們用的是深圳五洲龍的，混合動力電的消耗跟實際運營也有關系，但是混合動力車有一個技術上的局限性，太快也不行、太慢也不行。

　　下面給大家看一下充電的情況，這是我們充電情況的介紹。(播放視頻)這個充電站是建在我們自己的廠站里面的。我這里用了不到一分鐘的時間播放，但實際上司機充電的時間可能是15分鐘、可能是20分鐘。這是我們的一個節能減排效果的統計圖，我們現在一年大概消耗柴油是1.2億升柴油，接近1.8億元人民幣。我們根據我們自己消耗的柴油量，計算出來這個排放。因為我想投放新能源主要是考慮節能減排的效果，目前深圳市也正在積極儲備碳交易情況，節能減排對我們來講很重要。

　　我們今年市政府打算再投入5500臺新能源車輛，有1500臺純電動大巴，500臺純電動出租車;我們還要繼續建我們的充電站，要完善深圳市充電站的后勤設施。我認為推廣電動車是一個系統工程，我們在整個的推廣過程中，最難解決的問題是土地問題，因為深圳是一個發展得非常完好的城市，我可以給大家一個例子，中海油上岸以后，想在深圳市買一塊地建加油站，到現在七年了，一塊地都沒有買到。我們建充電站是免費拿地，也拿不到。所以這不是一個很簡單的事情，車本身不是一個問題，主要是社會系統的問題。

　　因為這個純電動車投資有風險，需要社會多方資源來分攤這個風險;法律法規要同步發展，現在很多法規都沒有跟上，不知道有一個新的東西出來。混合動力非常受實際情況和技術限制，注定是一個過渡性產品，我不知道什么時候能夠產生一個智能化的混合動力，要不然的話混合動力會很受局限。純電動車輛主要是受成本局限，財務負擔非常重，如果離開了政府的扶持，我相信企業很難承擔得了。

　　我們對于純電動車全生命周期的成本不太清楚，這個成本要等到五年、八年以后才能明白，現在我們沒有這個數據，這也是一個風險。另外，電動車發展不能像搞政治運動一樣，一下砸一千億、兩千億下去，因為這是一個技術問題，不是靠錢就可以解決的，必須要有科技、社會同步發展，我認為現在政府要考慮補貼，大家都明白，電動車的關鍵技術不在車廠，是在電控和電池上面，所以政府的投資方面要有點傾斜。

　　另外我認為政府應該用激勵來取代補貼，不應該從補貼著手，而要靠激勵機制，政府特別要給研發投資，而不是給企業去買車，這就有點本末倒置了。安全是永遠的話題，搞公交的人最怕的就是出事，很多人都說電動車要考慮著火的事，其實著火不是第一災難，第一災難是電路故障，這是最大的安全隱患，因為它是300多伏的電壓。很多人說它采取了很多措施，沒錯，我們也做過實驗，如果一輛電動車被一輛貨柜車撞上的話，后果會怎么樣?我們不知道。

　　現在電動車研發比較散，因為我們的技術還不成熟，如果技術成熟了就不會這么散;電動車的標準應該全國性統一，這也是我們電動車行業應該考慮的事。

　　主持人：謝謝桂總，我非常贊同他的一個觀點，就是系統工程的觀點。我們在北京也在做這方面的工作，但是發現不僅僅是車的問題，而且是社會全面的問題，在哪兒充電、建充電站，要把這些事情都協調起來。下面我們請杭州公交集團的………發言。

　　杭州公交集團：各位專家、各位領導，各位嘉賓，上午好!我這里簡單地向大家介紹一下，杭州在新能源汽車發展的一些情況，也給大家一起分享一下我們的一些感受。杭州是一個著名的風景旅游城市，近幾年，在打造生態文明城市、促進城市可持續發展的建設中也取得了一些較好的成績，獲得了”全國文明城市”、”全國低碳城市”的榮譽稱號。在新能源汽車的示范、運營與推廣當中，杭州市委市政府工作還是比較扎實、比較努力的。在四部委推出建立新能源汽車示范推廣的政策以來，主動、積極的申報杭州成為第一批”十城千輛”的試點城市之一。為此政府專門成立了一個領導班子，由主管工業的副市長擔任組長，政府的一些部門，包括公交作為成員單位，專門在我們的市建委設立了一個領導小組辦公室，現在出臺了一些杭州市的節能與新能源推廣試點的實施意見;包括示范推廣應用的運行管理辦法，還有一些試點工作計劃;明確了相關的補助政策，落實了相關的獎勵辦法。這樣我們公交這一塊，根據杭州市試點應用推廣辦公室的一些要求和工作計劃，也是積極開展這方面的工作。

　　下面我從杭州新能源客車的發展里程、使用的效果、我們下一步的打算和我們使用的一些體會和建議這四個方面講一講新能源汽車的發展情況。

　　新能源汽車這個項目，杭州公交是從2006年開始的，我們的集團公司專門成立了由當時的技術副總，現在是我們的一把手為主的開發應用小組，由我們集團公司的科技部牽頭具體實施一些工作。我們通過市場調研，和一些車輛性能的對比，我們認為我們把節能環保和新能源客車的工作重點放在兩個車上，一個是混合動力車，另外一個是液化天然氣這兩個車型當中去。

　　所以我們在2007年夏天，我們跟相關廠家合作，在原有車型的基礎上做了一些改進，我們開始對動力混合和液化天然氣的車輛在杭州進行試用。經過一年多的時間，我們也經過了一些改進或者改動的調整，采集了一些數據，認為混合動力客車跟液化天然氣客車這兩個是具有比較好的節能環保效果，操作比較輕便、平穩，乘坐比較舒適。從技術配置上面來看，對公交車來說，是一個合理的配置方案，能夠滿足城市公交現有的需求。所以我們認為它比較有潛力，也是比較好的一個節能環保的產品。

　　所以我們在實驗成功和技術改進的基礎上，從2008年夏天開始，我們搞了第一批45臺油電混合車，液化天然氣車當時有接近30臺，一個是10米車，一個是12米車。當時使用以后，社會反響比較好，使用效果也比較好。在2009年1月，四部委出臺新能源客車補助政策以前就在使用，這個政策使用以后，我們的發展就更好了，為我們下一步的發展打了一劑強心針，拿到了補貼，也增加了我們的工作動力。

　　所以我們抓住這個工作思路，進一步加強與零部件廠商的交流，根據我們杭州公交的一些特性需求提出要求，特別是在車載電源這一塊，我們做了一些改進。在原有的基礎上避免了在某些特殊狀態之下，混合動力的電源電不夠用，比如杭州在有些風景區線路在高峰期是很擁堵的，起步的時候用電，老是在起步狀態5公里、6公里這樣的速度爬行的時候，耗電是非常大的，時間長了可能就會缺電，這個問題比較麻煩。為了解決這個問題，我們搞了一個電容加電池的組合。

　　經過這些改進以后，我們開始循序漸進的、分批次的、陸陸續續的增加一些新能源客車。2009年我們增加了255臺，2010年增加了235臺，在剛剛過過去的2011年，我們增加了329臺;液化天然氣車增加了140多臺，截止到2010年年底，杭州市在馬路上使用的新能源客車主要是油電混合車，分別投入在杭州城區的40多條公交線路上。按照我們的規劃，到2012年年底，我們的新能源客車總量要達到1360臺，新年開始，我們還要增加500臺車。

　　下面我講一下我們的實際使用效果，可能大家比較關心的。我們864臺混合動力客車當中，其中有708臺是混聯式，有156臺是以鋰電作為電源。在混電當中，有光鋰電作為電源，也有超級電容作為電源的。杭州新能源客車的使用已經有三年多的時間了，所以為了安全有序的推進新能源客車的發展，我們公交系統在原有的常規車輛保養維修的管理基礎上面，我們針對新能源客車的一些特點要求，專門增加了一些對新能源客車的保養、管理、司機的培訓、安全的監督等等相關的規范和制度，這樣有效的保證新能源客車安全、規范的使用。

　　從油電混合客車和常規柴油機客車相比，從它的動力性能、故障頻率等幾個方面旗鼓相當，沒有什么大的差異。而且混合動力客車有四個方面的優勢，一個是起步比傳統的快，行駛平穩;第二個是駕駛操作方便、輕便，不用手動換檔;另外一個就是節能效果和環保效果比較明顯，原本一起步冒黑煙的問題沒有了;第四是技術含量和整車的性價比很好。

　　我們發現不同的線路、不同的路況，不同的技術路線的混合動力客車表現是不一樣的，是有差異的;總的來說，混聯的車輛要比并聯的車輛好一點，節約率也要高一點。截止到2011年年底，864臺混合動力客車累計行駛達到5200萬公里，累計節約率達到14%以上，累計節約柴油超過了2150噸，減少了二氧化碳排放6900噸以上。

　　實踐證明，在純電動客車性能還不能滿足城市公交運營需求的情況之下，我們認為選擇合適的技術路線和配置方案的混合動力客車，是城市公交節能減排的一個有效的途徑，取得的效果還是比較好的，大家有目共睹。所以上個月四部委委派專家組在杭州檢查考核，對杭州公交使用混合動力這些新能源客車評價還是比較高的。

　　但是由于混合動力客車我們使用的時間畢竟還是不長，也不能全面反映它具體的一些部件，特別是主要部件電機、電池、電控的壽命情況或者性能減退情況。但是我們已經有發現，有些電池、電機這些部件有性能衰退的情況。盡管不能全面的評估它后期到底怎么個情況，但是有這個跡象;我們估計可能在使用的中后期，這些車輛的保養、維護飛揚增加幅度會比較大，比如說有些電池需要更換了，或者是電池損壞了，這些費用可能比較大一點。

　　過去三年多，以油電混合客車是能夠適應城市公交使用要求的，但是我們一定要充分認識這些問題，不同的技術路線跟不同的技術配置方案，它的優缺點，根據你的特性和道路情況，要有針對性的選擇。比如說你選擇混聯的還是并聯的，或者是選擇這個配置方案的，或者有些特殊情況之下，可能參數還得微調一下，還是需要根據它的特點來選擇車。

　　杭州公交在發展新能源客車的過程中，是不限定什么技術路線、什么技術方案的，但是得根據我們的需求，依據技術發展的成熟度和實用性，循序漸進的來擴大應用。所以我們下一步的打算是這樣，根據我們杭州的環境特征和自身的特色以及出行的發展要求，我們在混合動力客車為主的發展基礎上，要創新理念、拓展思路，揚長避短，進一步發揮新能源客車的特長優勢，聯合開發一些新品，來拓展我們新能源客車的發展。

　　目前我們正在跟一些廠家溝通當中，主要開發兩個車型，一個是用于觀光游覽的混合動力客車;另外一個是城區主干線使用的純電動空調客車，這兩種車型。這兩種車型現在我們的準備工作已經就緒了，可能在今年的夏季會投入市場運行，對以后城市公交的發展，帶來一個比較好的開端。可能有些城市原來有一些相應的系統，我們想利用原有的系統來搞集成式的客車系統。

         我們有以下幾個深深感受：

          一是要政府正確引導、政策扶持支持力度大。杭州市委市政府始終堅持科學發展觀和正確樹立”公交優先、百姓優先”理念，適時出臺”公交優先”發展配套政策，及時制定新能源汽車發展實施管理細則和獎勵辦法，辦法措施落實到位，公交可持續發展后勁增強。領導尊重科學、大氣開放、作風過硬、把握方向。實施計劃制定科學合理，部門分工協調較好，步調一致，方法有效，補助資金到位及時，為新能源客車創造了一個有序、有利的發展環境。

         二是要把握科技創新方向、執行力要強。公交人有敢于開拓創新理念和信心，有實事求是、勇于實踐、不怕失敗的精神。在加強行業技術交流中，掌握科技發展動態，選擇適合的新能源客車車型進行實際應用。要創新理念，改進配置結構，共同開發新車型，拓展新能源客車應用范圍，為新能源客車營造一個良性的使用環境。

         三是要優化技術方案、提高性能。要充分論證不同技術方案新能源客車在不同城市公交、不同線路使用環境的適應性。要進一步優化系統配置和參數，進一步提高各部件技術安全性能，為新能源客車深入發展提供一個安全可靠的生存環境。

　　下面是幾點建議：

        一是政府要繼續加大扶持力度。不僅是在新能源客車新車購置、相關技術與相關部件研發、新車型開發等方面上給予扶持，還應在車輛使用維護、主要部件更新、在用車輛技術改造和技術升級等方面上加大扶持力度。我們要發展新能源客車，關鍵是要實實在在使用好新能源客車，保持和充分發揮其特性優勢。要積極調動各方積極性，鼓勵和獎勵新能源客車創新研發和創新使用，創新拓展各種形式新能源客車應用領域，保障新能源客車發展”量”和”質”都得到提升。

        二是進一步搭建創新研發平臺、促進產業進步。我們的大專院校、科研機構、客車廠家、系統部件廠家和用戶，需要進一步加強合作，突破技術堡壘，形成緊密聯合體、產業鏈，提高自主和聯合研發能力。集中優勢，優化和改進系統部件設計匹配，完善產品標準，形成標準化產品體系和系列化產品，提高產品質量可靠性和性能穩定性。充分了解和貼近市場需求，進一步提高產品適用性、實用性、可靠性。

       三是進一步加快完善標準配套、促進技術進步。有關部門要進一步抓緊新能源汽車相關標準的制修訂與完善配套工作，從法規角度進一步保障新能源汽車技術先進和安全可靠，保障新能源汽車技術進步和有序的可持續發展。

　　我們相信在政府的正確引導之下，讓我們一起努力，更新觀念，開拓思路，加強合作，積極鼓勵創新研發、創新使用，共同創建創新、合作、共享的發展平臺，鞏固我們新能源客車的發展成果，建立一個低碳的公交體系。我們相信，我們未來的新能源客車明天將會更加美好，謝謝大家!

　　主持人：感謝……精彩的發言，他作為公交使用的用戶，意見是非常重要的，其實是整車廠和技術研發單位應該不斷溝通，才能不斷地改進技術升級，才能提高我們國家電動客車的核心技術。下面請山東沂星客車有限公司的楊成斌董事長發言。

　　楊成斌：尊敬的主持人先生、尊敬的各位來賓、各位領導，女士們、先生們，大家上午好!今天大家歡聚一堂，共同探討推動新能源汽車的發展，這是全球新能源汽車發展中的一次盛會。作為新能源汽車生產企業的代表，首先參加2011年全球新能源汽車大會，共同參與新能源汽車的全球化進程，我感到非常榮幸。借此機會，我謹代表山東沂星電動汽車有限公司向一直以來支持我們的各位朋友、各位專家表示感謝。

　　山東沂星電動汽車有限公司是山東遠通集團全資控股的企業，沂星公司多年來堅守著電動車的研發示范，雖然成績不是多么大，主要是企業的投資人多年來沒有把全部精力放在造車上，因此產權的發展坎坎坷坷。現在，遠通集團全面控股沂星電動汽車，使沂星電動汽車的發展上了一個新的臺階。

　　山東遠通汽車貿易集團有限公司是全國最大的汽車經銷商，是山東百強企業，2011年全年銷售各類汽車105000臺，先后獲得省政府頒發的改革開放30年優秀企業和國家級的改革開放30年中國汽車行業最有影響力的企業集團，國家級維修行業誠信企業，山東省消費滿意單位。作為遠通集團控股的沂星公司，已有40年生產客車的歷史，擁有18個傳統汽車改裝資質，公司與2010年5月通過工信部新能源汽車生產準入，獲得了電動汽車生產資質。

　　沂星公司作為民營企業，能在行業內較早取得國家電動汽車生產資質，主要取決于公司對國家政策的判斷;先后與國際知名汽車輕量化專家合作，研發車身材料及全承載車身結果，取得了16項技術專利，與北京科技大學控制技術研發團體合作完成了專用電機及數字化控制系統及整車控制設計制造產業化，與河南環宇長期合作，掌握了動力電池、動態管理的技術，確保電池使用壽命超過國家標準三年以上。

　　沂星公司擁有四大核心技術優勢，第一是鋁合金材料全承載結構的車身輕量化技術，這個技術經過實踐經驗，是一個很成熟的技術;第二是電機控制技術，第三是電力控制技術，第四是電池技術，整車設計合理，管理系統精細高效，極大的提高了車輛運行的安全性和舒適型，大幅度的演唱了車身的使用壽命，鋁合金車輛報廢以后還可以再回收利用，完全符合國家資源節約的方針政策。

　　沂星公司在確保技術領先的同時，進行的大規模的運行實驗，2009年12月，沂星電動汽車公司在臨沂開始示范運營，150多輛車在臨沂、新鄉、石家莊、香港、廣州等地投入運行，安全運行總里程達800萬公里。沂星電動汽車先后為青島第四屆綠色產業國際博覽會、深圳EVS25展覽會、2010中國臨沂國際F1水上摩托車大賽，特別是在深圳第25屆國際汽車大會展覽會上，沂星公司自主生產的有自主產權的沂星牌新電動汽車，受到領導和專家的廣泛好評。

　　沂星公司生產的沂星電動汽車充分得到了各地政府部門、運行部門和廣大乘客的認可和信任，取得了良好的社會效益和經濟效益。目前臨沂市已開通七條城市和城際公交線路。經過兩年的運行，沂星電動汽車單車耗電產生了二氧化碳是以前的25%，僅臨沂市100輛公交車的運行規模，減少二氧化碳排放4850噸，沂星電動車真正實現了綠色、環保、低碳的造車理念，為我國的汽車變革起到了積極的示范和引領作用。

　　這是我們電動車在臨沂市街道上進行示范運營的情況，目前有K10、K9、K8713路、15路公交車在運行，現在正在開通臨沂到沂南縣的城際交通線路。這是在青島試運行期間的一些情況;這是我們的電動汽車在參加河南許昌K104運行的情況;這是在香港行駛的情況，這是在成都第11屆西博會的情況，這是深圳電動車國際博覽會的一些圖片;這是雙層公交巴士的一些參數。

　　在十二五期間，山東沂星公司將進一步吸收國內新技術、新材料，在不斷完善純電動客車研發的基礎上，敞開胸懷，積極與汽車專家、科研院所研發純電動乘用車，推動公司健康、持續、穩步的發展，打造立足山東、面向全國、世界一流的純電動客車生產基地。讓我們攜起手來，用我們的行動和汗水，為世界電動汽車的生產、推廣，為人類擁有藍天碧水、草青樹茂的環境，為子孫后代的健康發展做出自己的貢獻。

　　下面我們想提出一些建議，為了電動汽車的推廣和發展，希望國家盡快出臺一些標準，插電標準、換電標準，我們的車在向各地推廣的時候，感覺到標準的對接是一個最費事的事情。電池不管是哪個廠家生產的，就像93號或者是97號汽油一樣，只要是符合國家標準，哪個國家生產的電池只要符合要準都是可以的。希望國家的標準盡快出臺以后，我們的企業就好生產了。謝謝大家!

　　主持人：沂星電動車在汽車的輕量化方面做了很多工作，我們都知道一般來講，電動大客車會比傳統的燃油車質量要重一到兩噸，如果采用鋁質車身，會使車身重量減少。下面我們歡迎河南環宇集團董事長李中東發言。

　　李中東：各位專家、各位朋友上午好，我是河南環宇集團的李中東，我今天演講的題目是安全可靠的動力電池，是電力公交車推廣應用的重要前提。

　　報告內容分四部分，發展電動公交的迫切性和可行性;如何提高動力電池的安全可靠性。

　　發展電動公交的迫切性和可行性。燃油公交車已經成為大中型城市重要的污染源，以電代油，減少對進口石油的依賴，也是必要性之一;減少溫室氣體的排放，兌現中國政府的國際承諾，這都是現在的迫切性。大巴整車結構便于電動車改造，電動汽車發展我的理解現在是已經解決的技術問題這一塊，從技術上已經沒有太大問題了，因為大客車能夠給電池提供比較大的、寬敞的空間布局，這樣重心各方面容易調整;而且在實際運營中，大客車的運營最長已經跑了四年多，確實沒有太大的問題。如果用到小的轎車內，還有很多需要解決的問題，有些已經走的快的，做了很多的解決。

　　這里面一個關鍵問題，是車廠對電池廠，希望電池的密度越高為好;現在適用于汽車的電池，最高的密度也就是七公斤多，如果能達到兩公斤或者三公斤，這樣充一次電，車輛將會像燃油車一樣跑上五、六百公里，但是很可惜電池做不到，實際上是電池企業拖了電動汽車的后退。定線定點集中運營，便于公交著的管理維護;基礎設施集中建設、集中使用和維護，這是現在電動公交車可以運行的主要原因。

　　如何提升動力電車的安全可靠性?實際上目前電池能夠用于電動汽車的電池，我的理解是四大類。因為蓄電池到現在為止占市場份額90%以上的就是四大類，第一類就是鉛酸電池，有100多年的生產歷史;再一個就是鎳鎘電池、鎳氫電池、鋰離子電池。鉛酸電池存一度電需要40公斤;鎳鎘電池存一度電需要30公斤，鎳氫電池存一度電需要20公斤，鋰離子電池存一度電需要10公斤。只要做得好，現在7.9公斤是最好了，理論上也就是5公斤多，就沒有辦法再往前做的，如果再往前做，就是別的發展體系。

　　在目前來說，我們必須立足于現有的電池去說事，現有最好的電池也就是八公斤、九公斤存一度電這個水平。但是同樣是鋰離子電池，到目前為止因為用的正極材料不一樣，鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳鈷錳酸鋰、磷酸鐵鋰，磷酸鐵鋰的容量比較低的，電壓平臺也比較低，循環壽命比較長，高溫性能比較好，低溫性能比較差。所謂的低溫性能就是所有的鋰離子電池在零度以下充電都是不行的;安全性能是最好的，價格是一般，所謂的一般是什么呢?磷酸鐵鋰是由40多種元素構成，如果長期大批量應用的話，一定是價格低的，現在價格高是虛高，因為它的制作過程還是比較復雜，如果有批量化、連續化的生產，它的價格一定能降下來;其他價格就不一定了，比如說鈷酸鋰，因為鈷的資源是有限的，批量越大，價格越高。我們為什么選擇磷酸鐵鋰?更多的是看重將來第一是安全，第二是價格空間，長期應用價格能夠下降。

　　從安全的角度上選擇電池的設計，比如我們已經選擇了鋰離子電池，又選擇了磷酸鐵鋰這個最安全的材料，但是設計的時候，現在鋰離子電池目前流行的就是六種形式，這六種形式里面我們選擇的軟包裝設計，把這個密封容器弄得越結實，如果內部壓力高了，造成的危險就越大，有可能爆炸;容器越不結實，起到密封的作用就行了，我們用的是很薄的膜，壞了也就只是破裂。

　　另外一個貧液設計，在我們電池里面看不到游離狀態的電解液;其他的像塑料殼的富液設計，鋼殼的富液設計、鋁殼的富液設計。選擇設計的再安全，制造的粗制濫造，也是不安全的。設計得再好，中間生產的控制過程如果不嚴格的話，這個電池仍然是不安全的。這一塊講了一下生產控制過程，每一個生產企業，生產過程是自己的事，就應該做好。

　　另外一件事情就是電池的安全，實際上在這一塊要講一下使用、維護和保養。鋰離子電池，尤其是磷酸鐵鋰的鋰離子電池，從理論上來講壽命很長。我們在實驗室做實測，單只電池七、八千次的壽命很常見。為么電池成組以后又放到車上去用，往往就不夠呢?如果七、八千次，換算出來汽車應該跑100多萬公里才對;實際上這里面就是成組技術的問題，單個電池做好了不代表電池組，電池組做好了不代表整車，電動汽車需要維護和保養，怎么維護和保養?沒人知道。即便有使用維護保養手冊，還需要一些專業的設備，這些設備也沒有人開發。

　　我們現在正在試圖做這些事情，我們的維護保養手冊越來越完善，完善起來以后就會讓整個電動汽車、電動大客車以后有一個使用、維護、保養手冊，大家能夠規范地去做，整車的壽命就會長，經濟性就會顯現。如果用不好的話，一次錯誤的操作，就可能讓這個電池壽命馬上終止，一個很小的不慎操作，電池就完了。

　　環宇動力電池在電動公交車領域的推廣應用。這是我們現在的一些型號;這是我們之前合作的一些企業，有實質性合作的，把這些電池賣給這些企業，這些企業做的車也都在跑。順便介紹一下，我們這個企業今年才29年的歷史，我們是個民營企業，29年來一直是再電池的。鋰離子電池我們1997年就開始做，2004年就做出來磷酸鐵鋰電池，因為我們一直做各種電池，比較起來磷酸鐵鋰電池比較適合于電動汽車。磷酸鐵鋰電池這個項目本身還處于剛剛贏利，想長期贏利很難，前期是要賠錢的，需要投入大量的錢。

　　發展電動公交我們也一些希望和建議，現在存在的問題解決剃頭條子一頭熱，所謂的一頭熱是從產業鏈上到應用，越往上積極性越高，越往下積極性越不高。我的理解是應用企業對電動車了解不夠，另外現在電動車也比較貴，如果買來出了問題找誰?另外電池蜂蜂擁而上，大型車企坐山觀虎斗;電動車銷售價格虛高，剛才我講了，如果真正有了批量，電動汽車不會貴，它沒有貴的理由，因為電池也不貴，電機也不貴，所以現在的高價是虛高，因為沒有量，大家都想把研發費用往里抬，越抬越高。實際我們銷售業都很清楚，只有有量了，價格馬上降價。整個產業鏈如果有一家一啟動，這個價格就下來了。

　　地方保守主義不利于技術和產品的優勝劣敗，電動公交車的補貼很大一部分都補到電池上了，如果把錢給了當地的企業，可能會受益，可能在競爭上就能勝出。但是真正經過十年、十五年以后，做電動汽車電池的企業絕對不會超過50家，現在都超過500家了，真正淘汰下去還是剩三、五十家比較合理。現在人為的把市場割裂化了，反而影響產業的發展，把新能源汽車當成傳統車進行管理。

　　我們的一些建議，緊急出臺電池性能技術標準，建立一個公平、透明的市場平臺，真正實現優勝劣汰。如果框架沒定下來，電池就沒法設計;如果你自己定一個框架，就會讓這個框架浪費很大的空間。現在車跑得不遠，跟這個標準定不下來有很大的關系。標準定下來以后，電池企業就會根據國家標準做好電池。

　　電池性能是制約電動車發展的最大瓶頸，呼吁政府的支持政策多向電池產業傾斜，支持真真正正在做電池研發和生產的電池企業。為解決地方政府公交財政不足的問題，建議政府支持車企、墊支企業等聯合承包，租賃電動公交線路的發展，給足政策就可以了。如果現在在座的有公交公司的老總，你們害怕買車錢比較多，我們愿意在中間環節成立一個公司，我們把車買來，然后租給你去用。

　　電網企業主導的換電模式下，只要電池性能能夠滿足電池箱和充換電系統的要求，就應該具備參加競爭的資格。

　　期盼政府的支持，期盼市場化的早日到來。這個行業的人都希望電動汽車趕快推廣，讓我們的天更藍，我們也能多賺錢。謝謝大家!

　　主持人：謝謝李總的發言，下面且南車時代電動時代股份有限公司副總工劉林發言。

　　劉林：我們今天演講的題目是電動客車技術現狀及展望，把電動汽車的一些看法和目前我們已經做了一些事情，包括我們對未來的建議做一個簡單的闡述。到目前為止，客車的推廣總量達到近萬輛，這是目前的一個現狀。目前電動客車的發展在國內處于一個相對比較好的發展態勢，這是目前已經推廣的電動客車實際的故障情況、可靠性和節油率的簡單的介紹。這個不是很全，因為是我們企業自己調研出來的整個行業的狀態。

　　我們這個調研不僅僅包含了純電動車，更多的是以目前電動客車推廣的混合動力車來進行調研的，應該說電動客車故障率水平比前幾年有了很大的提高。雖然說電動客車特別是混合混合動力車的故障率已經下降到被用戶接受的水平，但是節油率普遍在10%-15%，離渴望的期望值還是有很大的差距，在這一塊目前我們還有很多工作去做。

　　下面我們談談南車時代電動的技術方向，我們認為隨著今后新能源電動客車的發展，應該有這么一個思路，應該是少油多電，同時能夠解決一定的能源問題。我們認為現在在我們的運營機制、充電機制等各方面配套設施達到一定程度之后，我們的電動客車將會有一個比較好的發展空間。

　　談到電動汽車和電動客車的發展，還是談得現實一點，如何做到少電多油。有幾個方面的原因，一個是制動能量的回收，是省油的一個最主要的來源;第二是優化發動機的工作區間，使它的低效率區盡量的避免。同時能夠引入怠速停機，包括純電動起步等各種各樣的工況，來改編發動機的效益區間。第三是要打基礎，提升我們的自身實力，提高關鍵部件的效率。講到零部件，現在中國的零部件技術，離我們的產業化還是有一定的距離，在這一塊還有很多工作要去做，特別是是在機電一體化等相關方面。第四個就是人員的使用結構，這也是大家比較關注的一個應用模式的問題。這個問題大家已經比較重視，但是重視還需要行動，行動還需要動力。

　　這是我們對電動客車的發展做了一個簡單的介紹。減少燃油損耗，是電動客車發展的一個核心驅動力，起碼在當前的情況下這樣。現在大家都在討論一個問題，十二五期間后三年國家補貼還有沒有?如果在前兩年國家補貼沒有的話，我們今天這個會議也不會引起這么多人關注，電動汽車的發展也不會取得這么大的發展。對于后三年，電動汽車補貼起到的作用，我認為仍然還是一個生死攸關的很重要的東西。

　　關于關于率方面，不管是增程式也好、純電動也好、混合動力也好，經濟的節省量應該相當于現在的30%。這個車輛無論我們怎么做，我想這個市場已經為我們打開了一條坦蕩的大道。

　　我們的一些看法，純電動客車未來的發展，電池的技術瓶頸還是沒有解決，電動客車大力發展還有一些難度。我們要尋找各種各樣的發展方向，其中增程式是一個很好的方向，混合動力在現階段是一個不可代替的相對長期的階段，三到五年混合動力是不可能被取代的，混合動力如果不能取得一個很好的發展的話，我相信純電動客車也不可能取得一個很好的發展。

　　最后介紹一下我們的企業，中國南車大家可能比較熟悉，現在相對來說知名度比較高;我們是中國南車旗下的時代電動，專門做相關的電動汽車產品的開發，主要包括三大方面的產品。從2002年開始，我們就開始做電動汽車的零部件的開發，里面包含電機、電控以及電池系統的開發，包括電池管理。通過近十年的電動汽車技術的開發，我們形成了并聯、混聯、串聯和增程式、純電動客車的體系，形成了比較完整的三電技術、系統集成、到運營方案提供的一個電動汽車相對比較全面的解決方案的服務提供商。

　　在異步電機這一塊，6-180千瓦的異步電機，在目前國內占有的市場份額也是比較好的;儲能系統這一塊，在電池管理系統、充電機、安裝布置這一塊，我們也做了大量的工作。電動這一塊，我們結合不同的動力系統，開發了不同的整車控制系統。

　　下面我們重點介紹一下動力系統及相關的衍生的整車，純電動車就不多介紹了，我們有純電動流動服務車、商務客車和公交客車。混聯也是國家863、十二五期間課題的主要承擔單位，在這一起我們也開發出了相應的整車，目前已經實現了批量的銷售。這是增程式的系統，我既是十二五期間863項目的承擔單位，這是我們的一些創新技術，這是當時節油比賽的情況。

　　雖然中國南車在高鐵上面受到了一定的影響，但是我們對于技術始終是想精益求精，質量第一。在這一起前不久溫總理剛到南車相關單位去，也對我們提出了一些新的要求。在這一起，我想我們對電動汽車這塊，要遵循軌道交通的質量和技術的一脈相承性，要嚴謹的把電動汽車、相關的零部件、系統、整車方面，發揮我們自己的貢獻。

　　主持人：中國南車在新能源汽車方面做了大量的工作，前期在純電動車上也做了很多工作，混動也是有比較大的批量，但是混動將來可能會面臨跨國企業的挑戰，從長遠來講是任重道遠;下面請一汽客車有限公司副總工趙忠明。

　　趙忠明：非常榮幸參加這個全球性的研討會，首先感謝第一電動車網給我們提供這樣一個互相交流的平臺，來參與這件事情。作為一個客車生產企業，我簡單匯報一下我們一汽客車在新能源汽車方面的工作。

　　新能源客車的研發背景，是為了節能減排;發展新能源客車的技術路線，首先是混合動力汽車過渡到插電式混合動力、增程式、傳電動汽車，最后過渡到燃料電池汽車。

　　一汽客車從2002年開始，就在國家863項目的支持下，先后進行了功能樣車、性能樣車、可靠性樣車的生產研發，到2008年奧運會小批量的投產，到2009年初小批量的試制，2010年底已經可以進行批量生產。純電動客車在2009年具備小批量的生產能力。

　　一汽多次參加國家的青年汽車展，包括一些大型的展覽，受到了業界及科技部的好評，也受到了863項目專家組的一致好評，成功參加了專家組的示范項目，目前投放大量、長春、分明等地，都有我們的車輛在運行，累計運行車輛達到了600萬輛。

　　我們的車型主要是以12米的油電混合動力和氣電混合動力客車為主，還有7米的中巴車都在運行。從2008年奧運示范運行以來，這是奧運會示范運營的數據統計;目前我們在長春有200輛氣電混合動力客車運行;2011年首批50輛客車運行;在長春6路、66路、306路、62路、362路公交車運行;到2011年12月，在長春累計行駛里程超過1400萬公里，生產銷量、市場占有率目前在全國是領先的。

　　2009年9月5日首批50輛油電混合動力客車投放大連公交線路運行，服務于達沃斯論壇;2011年12月，累計定單272輛，累計行駛里程超過2500萬公里，目前又有10臺的訂單，馬上就要開始生產。2010年3月，在昆明中標了20臺混合動力客車，累計行駛里程達到160萬公里。前期從混合動力客車的示范取得了一些經驗，也發現了一些經驗，在運行初期確實出現了問題，但是通過我們技術中心強大的研發后盾的支持，目前所有的問題基本上得到了圓滿的解決，而且目前為止作為公交線路的車輛都能正常運行，保證了公交公司正常的實際需要。

　　通過實際運營數據的積累經驗，我們也不斷進行技術升級改進，實現產業化生產。我們堅持政府主導、產學研結合，有技術中心的支持，包括國內各高等學院、學校的支持，一起開發、聯合開發，把握機遇，扎扎實實做好我們的每一份工作。

　　這是我們一汽混合動力客車的一些技術構型，主要采用的是雙軸并聯結構;這是一汽混合動力客車的控制策略;一汽混合動力客車的一個特點，動力性和經濟性在國內還是比較領先的，節油率、整車排放，都在我們理想的范圍之內，而且我們擁有完全自主知識產權的系統，所有這套系統都在我們可以控制的范圍之內，包括發動機、電池箱、活動總成，都是我們自主研發。而且我們可以根據公交的不同情況、路況的要求，達到節油減排的目的。

　　一汽客車作為一汽集團自主體系的重要組成部分，堅持以新能源客車為先導并不斷完善系列產品線的產品戰略，打造我們自主的產品品牌。一汽有技術中心強大的研發團隊支持，包括集團公司的優勢，各種備件都非常重組;我們有遍布全國的解放專業服務站，服務更及時。目前一汽在長春、大連、無錫、成都，都已經完成了工信部新能源生產準入，具有批量生產能力。

　　從我們一汽做新能源客車開始，這個過程我覺得是非常值得我們總結和回顧的，因為從最開始示范運行，我們確實發現了很多問題。通過示范運行和國家政策的支持，使我們及時總結了一些經驗，在實際運行過程中發現問題、解決問題，對我們自身提高也非常快。通過我們不斷的努力，通過新能源客車包括混合動力客車的示范運行，對電機、電池這套系統，通過我們不斷的摸索，逐漸過渡到純電動客車，我覺得一步過渡到純電動客車還是不現實的，通過我們不斷的努力，通過這些產品和實際應用，在電池、電機系統成熟的情況下，再發展純電動客車，這是我個人的一個觀點。

　　我就簡單說這些，希望以后有機會跟大家多多交流這方面的知識，謝謝大家!

　　《2011年度中國新能源大巴示范運營調查報告》

　　黃山：尊敬的各位領導、各位嘉賓，大家上午好，我是第一電動網產品經理黃山，今天在這里很高興和大家分享我們做的調研報告，這份報告的主要內容分以下方面。一、調研目標和背景，二、行業背景，三、全國主要新能源客車企業示范運營情況;四、全國主要新能源客車城市示范運營情況;五是我們的一些總結。

　　從2011年6月初，我們第一電動網正式啟動了新能源客車的示范運營調研活動，歷時4個月，截止2011年10月份。這次調研從兩個方面開始。第一，兩個維度，圍繞城市相關主管部門合適相關情況;第二，四種方法，保證報告的真實性、有效性。

　　第二部分是行業背景，主要講一下政策背景。2009年財政部和科技部發布了《節能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》，這個是各個示范城市新能源汽車主管部門的情況，我們看到25個示范城市基本上是一個部門牽頭、多個部門配合。這個表是目前主要的客車企業和技術路線的情況，大致分為并聯、混聯、增程式和純電動。這個表是主要客車企業的核心零部件的配套廠商情況。

　　最后我們介紹一下基礎設施建設情況，目前充換電站主要建設在國家電網、南方電網、中石油、中石化、中國普天等幾家企業。全國主要新能源客車企業的示范運營情況，這個表是截止到去年10月份，分為三個梯隊，第一梯隊是大于500輛，第二梯隊是大于500輛、小于500輛，第三個梯隊是小于100輛。

　　以下幾個表是詳細敘述一下三個梯隊企業所對應的城市，包括技術路線、示范數量的一個詳細的表格。這是第二梯隊的情況。這是第三梯隊的情況。下面我們講一下全國主要新能源示范城市的示范運營情況。首先按照三批城市，第一批城市混合動力客車達到6922輛，純電動客車1015輛，合計7937輛;第二批城市混合動力客車1076輛，純電動客車65輛，合計1141輛，第三批城市混合動力客車157輛，純電動客車33輛，合計是190輛。

　　這是25個示范城市純電動客車和混合動力客車的一個柱狀圖，紅色的色塊代表純電動客車，藍色的色塊代表混合動力客車，深圳居25個示范城市的第一位。下面詳細介紹一下25個示范城市混合動力客車的實際數據，這是純電動客車的示范數據，其中合肥純電動客車達到433輛，成為全國第一個純電動客車示范運營城市，走在全國城市的前列。

　　這個表是我們根據2012年從高到底的計劃推廣量，包括現在已經投入的數量和已經完成的比例。到2012連，完成比例是38.2%。現在已經完成任務的城市有合肥、重慶、上海，達到50%的完成率有長沙、廈門、濟南、大連、杭州、廣州、深圳。這個是非示范城市的數據，其中山東是一個典型，臨沂作為一個非示范城市，數量已經達到了110輛，而且全是純電動客車。

　　我們最后做一個總結，總的來看，計劃截止到2012年，新能源公交客車的推廣總量將要達到24220輛，而目前已經投入運營的新能源客車數量共計是9286輛，完成進度僅為38.15%。雖然總體進展程度不理想，但完成率超過50%以上的城市是14個，占到30%;完成情況較好的城市主要集中在沿海經濟較發達、財政基礎較好的第一批城市，相應的這些城市的客車企業數量在示范運營城市中完成靠前。其中北京的完成率低，是因為它報的任務數量高;而上海完成率反而已經超過了，正好與北京相反，是它報的任務相對來說要低。

　　示范城市和非示范城市在中央扶持力度上差距很大，以臨沂、聊城和青島為主的山東城市，憑借其獨立的財政，完成程度很高。新能源客車成本較高，短期商業化運營難度大，因此部分城市采購積極度不高。部分地方因為地方保護導致無法實現充分的市場競爭，在一些有新能源客車企業的城市，外來品牌很難進入。我們可以看到目前新能源客車還處在政府推動的階段，一旦政府斷奶，其發展尚難斷言;而以臨沂為代表的依靠自主力量發展的城市，給我們帶來了清新的希望，再次我們也呼吁政府給予這些城市更多的機會。

　　在這里，也感謝我們的調研團隊對這次工作付出的辛苦，另外也希望各位專家給我們提出批評意見，我們將繼續完善這個報告，謝謝大家!

　　主持人：感謝第一電動網做了這個統計工作，給了我們一個啟示和參考。新能源汽車在中國看來還是任重道遠，后續政府能不能繼續支持，特別是在某些領域，像純電動、混合動力怎么個支持法，都是一個問號，現在都還是個未知數。下面我們休息10分鐘，10分鐘以后有一個對話。

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