圖片來源：視覺中國

雖然工業和信息化部部長苗圩昨天表示新能源汽車補貼在今年7月1日不會再退坡，但業內認為新能源汽車的“大補貼時代”已成過去。

“新能源汽車補貼已經很好地完成了它的歷史使命，不管下一步國家是否維持一定力度的補貼，（補貼）也不會起主要作用了，這個市場將真正直面市場挑戰。”在1月12日舉辦的2020年中國電動汽車百人會論壇上，國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛在發言中表示。

王秉剛所說的“完成歷史使命”，是指在補貼的政策引導下，中國新能源汽車市場在過去的十年中完成了從幾乎0到超100萬輛的跨越。最新的數據是，2019年中國新能源汽車累計銷售不低于120萬輛，仍是全球第一大新能源汽車市場。

業內認為，補貼的退出意味著新能源汽車將進入一個全新的發展階段，在這個轉折點上，“哪條技術路線更符合中國國情”的問題重新引發爭議。在此之前，國家確立的是“純電為主，插電為輔”的技術路線。但在補貼退坡后，這條技術路線還適用嗎？有業內專家對此持反面觀點。

“電池生產鏈耗能很高，廢電池處置也很耗能，里程越長的純電動車越會背離節能減排宗旨。另外，插電式混動車型也是‘假減排’，因為它有兩套動力系統導致車重、能耗多。”中國工程院院士、防化研究院研究員楊裕生在發言中指出，新階段最佳的新能源汽車技術路線應該是：以微小型純電動車為突破口，大中型發展純電驅動增程式。

對此，他給出的理由是，低速電動車真正節能減排，且適應三四線城市、城鎮結合部及及農村幾億人民的迫切需求，還可以用鉛炭電池，更加安全。而增程式電動汽車由于不存在里程安全、充電、價格、電池壽命五大焦慮，最宜市場化。但此前的情況是，低速電動車因在一些方面不規范被整治，而增程式電動車也因未被列入科技部的“三縱”推廣車型中未能獲得較大發展。

對于目前被整治的低速電動車，楊裕生指出可以限定低速電動車只在三四線、農村結合部和農村地區行駛，并給他們上粉色專用牌照，駕駛者需要考取駕照，以規范駕駛。“我們的低速車如果能夠很好的發展起來，一年銷500萬輛是不成問題的。500萬輛就是好幾千億的產值，至少是2000億，平均售價3萬—4萬/輛，就是將近2000億的產值，可以推動GDP增長。”楊裕生表示。

與楊裕生不同，大部分專家并未動搖以純電動車發展為主的路線，但提出在技術指引等方面需要做一些改進。王秉綱表示，在過去以續駛里程來指引技術要求的情況下，許多純電動車過度追求能量密度和續駛里程，造成有些電池單體經常會在過充的狀態，成為電動車火災隱性的原因。在此情況下，他提出未來不應再單純追求續駛里程等指標，建議企業沉下心來做好產品的品質和安全。

加州大學戴維斯中國交通能源中心主任王云石對此持相似觀點，其在會上表示，在電動汽車上使用超過日常需要的超重電池既浪費資源也浪費錢。而經過實際出行數據及模型測算，結果表明110km的純電動和210km的純電動車能滿足90%和99%的人除了節假日大部分時間日常里程需求。而考慮到低溫季節的續駛里程會降低30%，以及加上10%山地、重荷等因素，這兩個數字為183km的純電動車和350km就完全可以滿足需求。

但考慮到電動車的高端消費需求，王秉綱建議未來可以將純電動汽車分成兩大類——普及型和高端型。其中，普及型不要求過高的續駛里程，大約為300公里左右，且其成本在沒有補貼的情況下具備跟同級燃油車競爭的條件；而高端型要求續駛里程比較高，可能在500公里以上，“這類車代表了電動車許多新技術，對成本的承受能力比價高，不在乎補貼。”王秉綱表示。

與此同時，氫燃料燃料電池汽車作為完全脫碳的新能源汽車路線，也成為新的發展方向。此前，雖然國家對純電動車和插電式混動車等進行了補貼退坡，但氫燃料電池汽車仍實施高額補貼且不退坡。根據去年發布的最新補貼政策，燃料電池汽車在過渡期內（2019年3月26日至2019年6月25日）按2018年對應標準的0.8倍補貼。目前雖已過渡期，但之后的燃料電池補貼政策尚未發布。

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