編者按

2020年在寒冬中正緩步走來。在經歷了去年補貼退坡、市場負增長后，今年市場向何處去正在成為最大的猜想。即日起，第一電動網推出2019年終盤點和2020年初展望系列，意在通過一系列關鍵詞的梳理，對2019年和2020年的新能源汽車市場進行系統性回眸和前瞻。

如果有一天，人人都可以成為汽車設計師，這樣的機會你想不想擁有？

如果有一天，你的一個意見可以決定汽車的某個功能，這樣的汽車你會不會買？

如果有一天，作為消費者的你可以全程參與汽車制造的每一個步驟，從設計、研發、測試，到制造、購買、使用和維護，這樣四舍五入等于一個億的工程，你有沒有興趣？

如果答案是肯定的，那么恭喜你，隨著科技的發展，數字化與智能化可以幫助你實現這個夢想。

什么是數字化？

百度百科上這樣說：將許多復雜多變的信息轉變為可以度量的數字、數據，再以這些數字、數據建立起適當的數字化模型，把它們轉變為一系列二進制代碼，引入計算機內部，進行統一處理，這就是數字化的基本過程。

用“人話”來說就是，利用人工智能、大數據、云計算等一系列新興技術，把現實世界在計算機的世界里重建，現實是什么樣子，計算機里就可以儲存成什么樣子。

比如街頭隨處可見的達美樂披薩，在美國，其"AnyWhere" 平臺可以支持消費者通過智能手機、智能手表和智能電視下單，通過發推文或者發短信表情符號的方式就可以完成訂購。

由此可見，無論數字化怎樣發展，其最終目的都是構建一個更加智能的社會。智能改變生活，那么擁有了智能的汽車又將發生怎樣的轉變？這樣的轉變又將為消費者帶來什么呢？

“汽車智能化本質，就是把汽車變成一個平臺。”

對于汽車制造而言，什么是智能化，身為奇點汽車戰略與品牌副總裁，同時也是客戶體驗與產品規劃院院長的趙強給出了一個定義，汽車智能化本質，就是在把汽車這一硬件變成一個平臺以后的深度挖掘。

“就像2007年的史蒂夫喬布斯，蘋果公司剛剛推出iPhone的時候，當時的功能其實和諾基亞沒什么區別。但今天我們打開AppStore的時候，你會發現里面有多于200萬的應用來提供給用戶使用。”因此，趙強認為，等汽車成為一個硬件平臺的時候，其實它能夠帶給我們的創新能力是非常巨大的。

從汽車演變成智能汽車，趙強認為最大的不同就是個性化。“通過平臺不斷收集用戶的數據和需求，上傳到云端，這樣云端可以掌握用戶的大數據，了解用戶的需求，從而能夠更好的根據用戶個體化的狀態來推薦適合的功能。”

為此，他還舉了一個例子，即使是小小的雨刷器仍然可以做到數據收集。“目前大家對于電動車還是會擔心涉水的安全性，那么雨刷器可以采集雨量，根據你所在地的雨量情況，推薦能夠躲避積水路段的行駛路線。”

除了產品向著個性化發展之外，智能也在催生著商業模式的巨變。“我們稱之為全生命周期的服務。”雖然近兩年，這個概念幾乎已經植根在每個廠家的心中，但趙強還是做了更加詳細的解釋。“從用戶上線看車、咨詢、線下買車，再到用車階段的維修保養等貫穿整個全生命周期，無時無刻都在與相關配套的服務商、供應商發生著關系，真正完成了從customer到user的轉變。”

從被動變為主動的服務者

讓汽車從硬件變為軟件，用這樣一句話來概括汽車制造的數字化與智能化改革，未免太過抽象。那么，在具體操作中，數字化又有著怎樣的體現呢？

不妨以互聯網造車的先行者蔚來為例。縱觀蔚來的數字化進程，同樣可以用“全生命周期”來形容。

改革從產品還是圖紙的時候就已經開始了。

在產品研發方面，目前絕大多數車企采用的是串行方式，即“立項——設計——測試——試制”這一流程，例如大眾汽車的PEP研發流程和捷豹路虎的PCDS研發流程等，均遵循這一線路。

雖然這一方法具有較低的技術風險，以及較強的組織管理協調性，但每個環節之間相互沒有任何聯系，且研發時間過長，以上述提到的大眾和捷豹路虎為例，研發出一款全新產品分別需要48個月和44個月。

而蔚來卻將這一時間縮短了整整十個月，其第一款產品ES8從產品定義到量產，僅用了28個月的時間。

不得不說，這得益于其互聯網公司的屬性。首先，在產品供應方面，蔚來借鑒了蘋果的方式，通過集結全球符合其標準的供應商的方式，集成其自身的供應鏈，并將零部件的細節設計交給供應商。這樣的拼湊不僅為其節省了逐個單品制造的時間，同時也獲得了可靠的零部件。

不僅如此，通過其與江淮建立的信息共享研發平臺，蔚來還可以實時收集用戶的信息。也就是說，在產品研發的每一個步驟，蔚來都會向消費者詢問意見并進行參考。

如此研發與收集信息并行的方式，在縮短產品研發時長的同時，也使其能夠推出更加滿足市場需求的產品，可謂事半功倍。

蔚來的開放式研發方式自然也決定了，其產品的生產模式也會異于傳統車企。

除上述提到的，選擇全球優秀零部件供應商打造其產品供應鏈之外，靈活的訂單式生產也可以最大程度的滿足用戶的所有需求，讓用戶只為自己想要的功能買單。

而在生產過程中，江淮蔚來所打造的智能生產車間，也可以實時監控和分析生產數據，一旦發現問題將隨時發出警告，工作人便可及時前往解決，大量減少產品出現問題的概率。

當然，擁有這樣強溝通性生產線的不止是蔚來，比如愛馳汽車位于江西上饒的超級智慧工廠，同樣也具備這樣的數字化能力。

愛馳汽車方面負責人介紹，“愛馳通過大數據平臺和線下渠道打造了‘1-1-4-0’的智能化運營體系，即1個系統中臺，1個app交易平臺，4個數字化運營中心，以及與用戶0距離的溝通模型。”

不過，比起看不見摸不著的生產過程，對于用戶而言，感受最多的還是買車之后，來自廠家的服務。

“用戶在后續用車的過程中，出現任何問題或故障的時候，我們都可以第一時間掌握，并及時提供個性化服務。”對此，趙強表示，“例如，在外地出差時，用戶可以租一個搭載了奇點汽車系統的車輛，當他進入車輛的時候，通過ID識別，這輛租用的車輛就可以同步其自己車輛的信息，然后根據他的駕駛習慣和操控習慣進行調節。”

在服務方面，愛馳汽車同樣也有話說。“我們推出了諾道服務品牌，通過汽車智能網聯數據，隨時動態預測用戶的需求并主動推送，在其需要服務時，第一時間作出反應。”同時，通過調配離用戶最近的服務資源，愛馳汽車還可以主動為用戶提供遠程、上門、取送、救援等服務。在愛馳汽車的APP中，用戶也可以隨時查看車輛需要的診斷報告、維修明細及價格花費。

服務也可以用來盈利

由此可見，當數字化浪潮逐漸深入，無論產品的研發、生產、出售、交付，還是后期服務，沒有任何一個環節能夠獨立存在。

這場改革來勢洶洶，同時也顯得異常急迫。幾乎在一夜之間，車企發言人就默契地統一了口徑，再談到企業戰略時，都不約而同地將“數字化與智能化”作為了重點。

那么如此大刀闊斧的變革，究竟能為車企帶來什么？

這一答案，或許早在初三的政治課本上就告訴了我們。在黨的基本路線及指導思想這一章節中，就曾寫到：改革的根本目的是促進生產力的發展。

對于1978年來說，改革是為了生產力的發展，而在四十年后的今天，生產力的發展即是自身競爭力的提高。換句話說，只有變革才能使企業持續長久地盈利，而也只有盈利，才能活下去。

曾有經濟學家分析，數字化改革最終將會催生企業商業模式的巨變。其中，所謂的“商業模式巨變”便是活下去的手段。

亞馬遜AWS大中華區架構師總監就曾表示，數字化營銷為車企打開了新大門。通過大數據的應用，車企能夠把目光延展到汽車領域的前置和后服務市場，從而來挖掘更多商機，讓消費者為整個產業鏈買單。

“（未來）用戶不是單單跟這輛車發生關系，而是和我們整個運營商、服務商來進行互動和關注，車只是為車主提供服務的一個載體，真正從原來的交通工具變為移動終端。”對于這種質變，趙強也十分認同，“這也就意味著，汽車不用依靠車本身來獲取利潤，而是通過服務來賺取利潤。”

他為此列舉了一個例子，“早在2007年，我在做日本金山的時候，對商業模式進行了創新，最早推行免費殺毒模式。實際它的軟件本身不是免費的，而是靠廣告費獲取增至利益。”

“所以，車本身到底有沒有必要賣那么貴？因為全生命周期會與用戶產生互動，可以靠后續服務和個性化體驗賺錢。”

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