2011年，小型電動車突然在市場上成了氣候。山東省汽車工業協會提供的數據表明，去年，我省新能源汽車保持快速增長，全年生產新能源汽車68203輛。其中，純電動客車694輛，混合動力客車170輛；小型低速純電動車64202輛，銷售收入300億元。

　　在整個汽車業低迷的形勢下，小型低速電動車的發展引人注目。山東省經信委副巡視員王兆春認為，山東低速電動車已經”初步具備產業形態”，具備提升發展的基礎，這是最可寶貴的。

　　去年，僅時風集團一家，電動汽車產量就達到3萬輛。省汽車行業協會常務副會長兼秘書長魏學勤介紹說，從整個行業看，產銷是供不應求。協會曾經作過一個使用情況調研，這種低速電動車的市場有三個特點：購買者一般為中低收入;主要分布在三四線城市，特別是縣城;使用過程中運行成本低。換言之，低速電動車與傳統汽車市場互補，開拓了一個潛在的市場。同時，環保效益明顯。據測算，100萬輛低速電動車年可節約燃油折合標準煤56萬噸，可減排二氧化碳64萬噸，可以帶動2000億元的產業鏈。

　　企業的看法更樂觀。唐駿歐鈴汽車制造有限公司董事長薛興震說，隨著燃油價格上漲，低速電動車的運行低成本的優勢更為顯著。他自己作過實驗，一次充電可跑130公里，公里用電成本為5到8分錢，僅相當于汽車的五分之一。

　　薛興震更看好農村市場。目前，農民多是采用農用車代步、拉貨，如果開發出合適的低速電動車，將面臨一個廣闊的市場。對于行駛過程中的充電問題，他絲毫不擔心。據介紹，他們公司目前正試驗向停車場贈送充電設施，”只要低速電動車的用戶增加，市場肯定會迅速解決這個問題”。同時，唐駿歐鈴正在研究一種”增程式”發動機，保證在電池耗盡后還可以把車開回去。

　　墻內開花墻外香

　　讓人想不到的，是山東低速電動車在國際市場上的表現：全年出口6758輛。魏學勤說，這是行業協會根據成員骨干企業的海關報關單和檢驗檢疫報告逐一統計的，不會有錯。出口范圍包括了歐盟、美國和中南美洲、非洲等一些國家。”向危地馬拉出口的時候，第一輛該國總統親自試開，說要在全國推廣。”魏學勤說。

　　一些骨干企業的出口國多是發達國家。唐駿歐鈴汽車產品曾多次參加過廣交會，客戶多來自法國、意大利、荷蘭、西班牙、美國等國家。”外國人覺得太便宜了，市場潛力很大。”薛興震說。

　　濟南寶雅車業工貿有限公司是先做出口再返回國內市場的。2011年，他們生產幾百輛，全部出口，市場有十幾個國家。據介紹，今年公司確定的訂單已超過1000臺，有20多個客戶，歐美市場的客戶占60%多。其中，一個來自烏克蘭的客戶，預付的定金周轉使用，現在已經訂購了100多臺。

　　寶雅車業總經理張海波說，低速電動車出口形勢好，和海外市場的環保意識強有關系。加勒比海地區是公司的一個重要市場，其中，一個國家要求減少使用燃油車，批量使用電動車，他們來濟南考察，不只看寶雅的汽車，對濟南的太陽能企業也很感興趣。

　　在低速電動車的國際市場上，山東省企業不是進入最早的，現在從市場看，有競爭優勢，并非僅僅靠價格低。張海波介紹說，寶雅出口的電動車單價在6000美元到11000美元之間，中間環節的費用和利潤約為50%，這樣在國外終端市場為1萬美元到1.5萬美元左右，比進口國自己生產的同類產品價格低，但在汽車行業里不算低，因為在美國一萬多美元可以買到一輛凱美瑞了。同時，公司的有些車型價格比幾年前漲15%，因為人民幣升值預期等原因，客商的采購意愿更強了。

　　薛興震認為，如果按性價比，山東的產品競爭力很高。目前，唐駿歐鈴在國外的服務網主要依賴當地代理商，今后要建立自己的網絡，公司試探給越南、尼日利亞、埃及等國的組裝廠或貿易商一部分投入，從貿易開始，把市場逐步打開。

　　”山寨”的困惑

　　”需求決定市場，創新決定發展，這應該是低速電動車的總體戰略。”王兆春認為。

　　一度，整個低速電動車行業很”山寨”。很多企業是從玻璃鋼外殼起步的，手工作業，產品沒有一致性，一輛車一個樣，看上去”就像地攤貨”，也沒有市場形象。面對亂像，2009年，山東省在全國率先成立新能源汽車技術創新聯盟，抱團發展。因為沒有國家標準，該聯盟耗時三個月，參照美國、歐盟、日本的標準，制定行業標準，2011年8月10日發布，成員企業按標準生產，在業界引起很大轟動，也奠定了發展的基礎。該聯盟把2012年作為創新升級年，提升產品質量，樹立企業品牌，完善服務體系。

　　王兆春說，現在看低速電動車還是有很多問題，質量參差不齊，”不升級，沒前途”。他所謂的升級，就要按乘用車標準設計生產，提高核心性價比。

　　薛興震回憶說，這個行當剛起步的時候，企業很多，好的企業也多是買車體、裝發動機而已。目前，唐駿歐鈴正在按轎車A級車要求設計制作全套模型，一個車型投入兩個億，今年批量生產。前些天，有主管部門到企業考察，在辦公室聽匯報時不屑的表情一點也不掩飾，但到生產現場，一看很規范，也認真起來。

　　與國際市場上的處境相比，低速電動車在國內發展過程中爭議不斷，行銷歐美市場在國內卻成了落后的。不僅政策是堵是疏一直未定，就連”低速電動車”這個名字，也是山東省明確提出來的。

　　據了解，爭議主要集中在性能落后、安全無保障，鉛酸電池有污染，可能會引起交通擁堵等。省汽車行業協會對10個市的調研顯示，近年來未發生一起大的交通安全事故；所采用的電池為膠體閥控電池，不是傳統的鉛酸電池，使用過程中不會產生污染；以三四線城市的道路交通情況，很少發生交通擁堵，擁堵和低速電動車關系極小。

　　但”落后”這個帽子很難摘。目前，國家還沒有新能源汽車發展的標準，而有的管理部門提出來，要發展就得達到時速100公里以上，否則就是”落后”。能達到這個標準的汽車，國家給大額補貼。據介紹，目前，濟南只有一輛這樣的電動汽車掛牌上路的，全國可能也只有上千輛。有企業負責人感嘆：我們在歐洲和美國是不落后的，在國內卻成了落后的，和國際接軌接過了頭。

　　低速電動汽車如何管呢?

　　國外有經驗可以借鑒。張海波作過調查。他說，在歐洲是分級管理，時速低于45公里、限乘兩人是入門級，一般是學生使用;美國有FMVSS500標準，對速度要求明確。這類車在美國有個特別的名字：NEV，就是”鄰居用電動車”，主要在社區里用，去超市或短途代步等。中南美洲和中東，大部分是參照歐洲標準。

　　企業普遍反應，國內法規和標準缺失，企業無所適從。”市場形勢好，但心里不踏實，如果能制訂標準、掛牌，法律問題會少，對企業和產業促進更大一些，發展更快些。”一家企業的負責人表示。

　　魏學勤說，現在，低速電動汽車企業的技術水平正在明顯提高，骨干企業都在開發新車身，完全采用乘用車標準。企業在創新，社會管理也要創新，不能用十幾年前的辦法對待現在新興產業。”2012年，作為創新升級年，企業想生產發展，要拿出過硬產品，經得住各種標準和法規的檢驗。”他說。

　　據了解，山東省為爭取國家對低速電動車的政策支持作過很多努力，但目前并無明確進展。政策不定、標準缺失，產業、企業發展受到很大影響。薛興震感嘆說，國家層面政策不明確，各地自生自長地發展，容易造成混亂。我們很多產業有這樣的教訓，如果一開始就制訂標準，會發展得更好。

　　值得關注的是，形勢正在發生變化。王兆春說，到去年年底，質疑的聲音少了，山東低速電動車也被好多專家認可。山東從試點到促進產業形成，通過創新促進產業升級，最終目標是探索出新能源汽車發展的道路，如果沒有產業，升級、發展也無從談起。

　　王兆春認為，發展新能源汽車從概念變為現實，不是理論問題，是實踐問題，必須根據國情選擇。據介紹，目前，河北省邢臺市出臺辦法，允許掛牌上路。各地應有限度允許，有條件使用，有區別管理，促進產業健康發展。

　　小型電動汽車是現實選擇

　　全國政協教科文衛委員會主任、中科院院士徐冠華，國務院發展研究中心原黨組書記、副主任陳清泰等認為，小型電動汽車是技術可支撐、政府補得起、百姓買得起、市場需求大的現實選擇，而政府的引導和支持是小型電動汽車產業化成敗的關鍵。

　　第一，應明確發展重點，堅持標準和基礎設施先行。政府要抓緊制定電動汽車發展規劃，把發展小型電動汽車放在優先位置，作為汽車產業轉型的重點予以支持;要采取有力措施，合理布局和分工，加快產業鏈形成，防止出現一哄而上、一哄而下的局面;防止以發展電動汽車為名進行傳統汽車生產的重復建設;要抓緊具有電動汽車特色的電動汽車標準和充電設施標準的制定，加快充電基礎設施建設，為小型電動汽車進入市場創造條件。

　　第二，推行綠色補貼和稅費制度，大力推動小型電動汽車發展。應借鑒日本的《輕四輪車法》，出臺支持小型電動汽車發展的政策，增加對小型電動汽車補貼和免稅優惠，并通過提高大中型燃油汽車相關稅費，平衡稅收。各級政府應將小型電動汽車列入政府采購清單，帶頭使用，發揮表率和導向作用。

　　第三，加強科技投入，力求實現重大技術突破。應大幅增加投入，加強動力電池的基礎科學和競爭前技術研發，尋求原始創新突破。引導建立產、學、研聯盟，分工協作，統一部署，加快電動汽車產業鏈中薄弱環節的研發。采取實際措施，加快電動汽車和充電設施的標準研究，堅持標準優先，防止浪費，保障安全。

　　( 編輯/董海榮 )

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