近期，比亞迪的首款純電動汽車e6在完成一年的出租車運營后，開始正式面向個人用戶銷售，據悉其續航能力長達300公里。

　　這樣的續航能力，在純電動汽車領域算是頂尖水平了，但與普通的內燃機汽車還是無法相提并論，因為后者的續航里程大多在400公里以上。

　　據悉，長續航是以增加電池重量為代價的————該車的電池總重量達到600公斤，已經超過整車重量的1/4。

　　長續航能力對于純電動汽車有必要嗎?特別對于那些主要用于上下班的家用轎車，每天的里程只有幾十公里，長續航能力對于人們可能只是一種心理優勢，即不用擔心電力過快耗盡，但為此要多背負幾百公斤的電池，實在是一種浪費。

　　而續航能力再強，如果電力用盡卻找不到充電樁，車子還是只能半路拋錨。

　　歐洲出臺的電動汽車技術路線中，按續航里程數對人們的出行方式給出了建議：4公里以內步行或自行車，4公里至200公里為純電動汽車，200公里至400公里為混合動力汽車，400公里以上為內燃機汽車。

　　這個分類比較科學的體現了各種技術的適應范圍?，F階段將純動力汽車的續航能力大幅提高是代價昂貴的，并不利于電動汽車的推廣：一是電池組的數量大幅增加，整車安全性隨之降低;二是整車大幅增重，相當于多載了幾百公斤的貨物，浪費了資源;三是整車成本增加。

　　筆者認為發展家用純電動汽車需明確其定位，即主要在城區內行駛的小、中型家用轎車，續航能力在80公里左右，一旦電力耗盡，能夠快速更換電池。

　　筆者在杭州調研了換電模式的出租車。目前車載電池為四組，續航能力約80公里，一天換電4次左右，換電過程總時長約5分鐘，基本和加油時間相似，碰上電力耗盡的意外情況，撥打急救電話即有救援車將電池送到，現場完成更換工作。

　　續航能力的要求降低，與之對應的電池在成本、大小、重量和充電時間上都隨之更加合理。更重要的是，只要定義了標準化的電池接口，隨著電池技術的不斷發展，相同重量、相同體積下的電池容量將逐步提高，純電動汽車的續航里程將會平滑進步，最終達到長途旅行的要求。

　　(本文作者黃俊東系華中科技大學電科院高級工程師，主要從事電動汽車、信息技術相關研究工作)

　　( 編輯/李艷嬌 )

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