編者按

近日，寧德時代連續兩個關于“針刺實驗”的視頻，引發比亞迪激烈回應。

5月22日，寧德時代發布了一條視頻，顯示在進行針刺實驗時，鋼針并沒有穿過電池包，而且還被電池外包裝的鋼板折斷了。但視頻發出后，引起了部分網友的不滿，認為針刺實驗的本質是為了模擬電池短路，而不是刺進或刺不進。

5月23日晚，寧德時代又放出了一條視頻，視頻中寧德時代的5系和8系三元鋰電池都成功通過了針刺測試，這兩款電池在針刺和靜止1小時后，電池未出現劇烈的升溫和爆炸現象。寧德時代表示：“寧德時代早在2017年就已經掌握了三元電芯通過針刺測驗的技術，但是為什么沒有推廣？通過針刺測驗=電池安全嗎？”

這被輿論認為是對比亞迪自3月份刀片電池針刺實驗視頻發布后咄咄逼人態勢的回擊。當時，比亞迪放了刀片電池和三元鋰電池在針刺實驗下的不同結果，三元鋰電池在針刺實驗下很快引發了爆炸。之后寧德時代的董事長曾毓群親自回應稱：“電池安全和電池濫用測試是兩回事，但有些人把通過濫用測試等同于電池安全。”

24日晚間，比亞迪銷售公司副總經理李云飛發布微博回應，稱針刺試驗的核心目的就是要讓電池短路，以便觀察電池的熱失控；電池沒短路就表明針刺試驗失敗了。緊接著的25日下午，一名自稱為寧德時代工程師的@David 工科男在微博怒懟李云飛，稱“針刺測試是模擬電池被金屬物刺入的場景，電池針刺后一般會發生內短路，但針刺測試的核心目的不是一定要讓電池內短路，而是模擬金屬刺入的條件下發生熱失控的幾率”。

寧德時代的核心觀點是，從技術上說，電池包層面有更優化的安全解決方案，單體電池針刺測試的實際需求已不復存在。而比亞迪的核心觀點是，單體針刺實驗不能避免熱失控，成組或整包的安全性就根本得不到保證。

5月12日，工信部頒布了一系列電動汽車強制標準，其中包括“要求電池單體發生熱失控后，電池系統在5分鐘內不起火不爆炸”。這條標準被認為是針對三元鋰電池的，因為從之前發生的自燃現象來看，多款搭載了三元鋰電池的電動車從自燃到著火就在幾十秒內。雖然三元鋰電池存在安全問題，但是因為其能量密度高，很多車企仍然選擇這種電池，同時玩家都還在研究升級三元鋰電池。

十年前，奇虎360和騰訊上演了一系列的互聯網大戰，并走上了訴訟之路，這場戰爭也被業界形象地稱為“3Q大戰”。最終在工信部的調停下，“3Q大戰”就此結束。

誰也未曾想，十年后的動力電池行業，一場新的“3Q大戰”正在發生。

這幾天各家媒體對寧德時代和比亞迪“聯手”帶來的瓜已經梳理得十分詳細，在此不再贅述，我們想談談的，是這場爭論給我們帶來了哪些思考。

一根“針”的背后

這是一根“針”引發的故事。

但動力電池的針刺試驗并不是新鮮事物。早在1999年，美國先進電池聯盟（USABC）學術報告和美國機動車標準（2464）標準中就有提到針刺試驗，同時，都將針刺試驗作為濫用試驗列入，并不要求任何試驗結果。（知乎 雷電法王張三）

為何這次針刺試驗帶來如此大的熱度？微博上甚至有網友眾籌做針刺試驗。

不得不說，在電動化普及這條路上，中國已經取得了階段性成果。十年發展，讓曾經年銷量不足3000臺的新能源乘用車在2018年達到了百萬輛水平，截至2019年底，全國新能源汽車保有量達381萬輛。

基數的擴大，讓消費者或多或少都在主動或被動地接受到來自新能源行業的信息，這其中，自燃無疑是最直觀也最有記憶點的信息。

切身安全，讓電動車用戶和潛在消費者都圍觀和參與到了這場爭論中。

同時，隨著行業蓬勃發展，許多產業鏈上的企業在資本市場的表現著實讓人腎上腺素飆升。

伴隨著從去年年末起關于磷酸鐵鋰回潮的討論，以及今年年初特斯拉將使用磷酸鐵鋰電池消息的不斷發酵，國內磷酸鐵鋰正極材料龍頭企業之一的德方納米（300769.SZ），股價從2020年年初的約每股63元一路飆升，在2月21日達到歷史最高值——128.89元。

可以說，這兩天這場動力電池老大和老二的爭論，不僅關系到了消費者的切身安全問題，還關系著許多人的切身利益。所以，針刺試驗這樣一個十分垂直的專業知識技術討論逐漸演變成公共話題，并不讓人意外。

寧德時代和比亞迪，在爭什么？

有觀點認為，這場爭論背后是技術路線之爭。

但對于三元路線還是鐵鋰路線，業內早有共識。

“兩種路線是并行狀態，并不是非此即彼，關鍵在于需求。鐵鋰電池存在性能提升的天花板，從動力電池的長遠發展考慮，以高鎳三元為代表的高能量密度路線依然是主流方向。” 北理工材料學院教授蘇岳鋒告訴第一電動網。“從特斯拉推出的產品就能很清楚地看出，低續航、成本導向的產品使用鐵鋰電池，高續航產品使用三元電池。”

雖然寧德時代的三元電池更為大眾熟知，但根據第一電動研究院統計，2019年寧德時代磷酸鐵鋰國內搭載量為11.2GWh，領先排名第二的國軒高科近四倍，是國內目前搭載量最大的磷酸鐵鋰動力電池單體供應商。同時，對于磷酸鐵鋰的研發投入也在持續，據悉，在2019年底，寧德時代磷酸鐵鋰單體能量密度已達180wh/kg。

而比亞迪方面，目前市場在售的10多款車型，所搭載的也無一不是三元電池，為了磷酸鐵鋰路線而放棄三元，比亞迪不會做這樣的買賣。

那么，寧德時代和比亞迪這幾天來來回回幾番爭論，到底在爭什么？

2016年8月，蘋果發布了一條iPad Pro的新廣告，主題為“什么是電腦”。廣告中，簡潔扼要地歷數了iPad Pro的各項優勢配置并聲稱比傳統的筆記本電腦更靈活、更優秀。

沒多久，微軟用 Surface Pro 4 迅速做了回應——“這就是電腦”。同時，還另外拍攝了四條廣告短片，其中一條廣告，Siri竟成為了主角之一。

廣告中，面對 “是否擁有英特爾酷睿 i7 處理器呢？完整的微軟 Office 軟件呢？觸控板呢？外置接口呢？”的連環發問，Siri十分尷尬并回答說：“我只有鍵盤。”最終落下了自己狂歡的小旗。

（來自微軟Surface Pro 4廣告：iPad Pro根本不是電腦）

這與近幾日寧德時代與比亞迪的爭論是否十分相似？只是相比微軟和蘋果的同框PK，寧德時代和比亞迪的隔空斗法似乎顯得紳士些。

微軟和蘋果的這一次廣告，僅僅是他們長達30多年對于“什么是電腦”爭論的冰山一角，其內核是一場關于技術話語權的爭奪戰——誰來定義電腦？這背后，更是PC行業黃金時代的技術更迭史。

對于寧德時代和比亞迪，他們爭的是誰來定義動力電池的話語權，或者說到底是誰更有資格定義“什么是好的動力電池”？

作為曾經的行業霸主，比亞迪不會甘心一直屈居第二，而要想改變行業格局，從現在的行業霸主手中爭奪話語權，往往需要能夠打破格局的創新產品或者服務。

顯然，刀片電池承擔了這樣的使命，這是這場爭論的起點。

寡頭戰爭之后……

在這場輿論戰爭中，比亞迪已先“立”，占了先手，寧德時代雖然有些被動，卻依然拿出了自己的“破”題之道。

但在這場輿論戰的背后，一場“刀刀見肉”的戰役或許正在打響。

5月14日，據路透社報道，有消息人士稱，寧德時代磷酸鐵鋰電芯成本為60美元（約428元人民幣）/kWh，電池包成本為80美元（570元人民幣）/kWh，高鎳NMC電池包的成本則接近100美元（713元人民幣）/kWh。

（摘自路透社報道）

5月21日，有媒體報道，據內部人士消息，寧德時代磷酸鐵鋰模組度電成本降至500元內，并已向不同車企客戶開啟報價，以此數值推斷，寧德時代磷酸鐵鋰電池包成本將在600元左右，與路透的報道基本吻合。

“動力電池價格戰已經打響，即便寧德時代不打，LG化學也會打。”有業內人士對此評價。

對于這些報道，一位接近寧德時代的人士告訴第一電動網，“隨著規模效應和技術進步，動力電池的成本有下降空間，但路透社的信息并不準確。”該人士還表示，寧德時代在市場上一直是比較貴的產品，即便是降價，也是類似CTP這樣的技術創新帶來的降本，而非擠壓利潤。

雖然該人士表示，寧德時代不會挑起價格戰，但降價已是市場的大勢所趨，動力電池市場寡頭間的戰爭已經開始。

而這場老大和老二之間的戰爭，極大可能如同當初的可口可樂和百事可樂一般形成雙贏局面。但這對于一眾二梯隊玩家來說，不是件好事，除了寧德時代和比亞迪，還有外資電池企業在虎視眈眈，規模效應帶來的巨大能量會讓剩余市場越來越小，在這一過程中，能力較弱的企業將被快速淘汰，后來者也很難跨越巨頭們修建的寬廣護城河。

為了打破這樣的寡頭態勢，類似特斯拉、輝能科技這樣的企業也會加速新技術研發的進程。

而以上這些殘酷的競爭，對于消費者、對于市場，卻無疑是重大利好。

今年下半年開始，包括北汽新能源、吉利、上汽新能源等多家自主品牌都將在20萬元以下的主流市場推出600公里續航的車型；由于磷酸鐵鋰電池成本的快速下降，400-500公里續航的緊湊型車型，價格很快能下探到10萬元以下。

寧德時代與比亞迪的雙雄之爭，或許已經投下催化劑，讓電動車與燃油車成本對價的到來時間持續加速。

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