近來，博郡、賽麟、拜騰等新造車勢力相繼出現重大問題，坊間眾說紛紜。對此筆者認為，業內同行不應該停留于當吃瓜群眾，看熱鬧，而應該仔細分析其中原因，吸取經驗教訓；更不應該簡單得出此路不通，或新勢力造車的窗口期已經關閉的結論。

誰是新造車勢力？怎樣才算新勢力造車？現在還沒有權威的、準確的答案，也許將來也不會有。以筆者愚見，應該是三個“新”：重點應用電動、智能、網聯等新技術；注重用戶駕乘新體驗；在資本方面，有別于傳統造車企業以自我積累為主，而更多依賴資本市場的“新”資本募集方法。

首先從技術方面分析。

第一，特斯拉、蔚來、小鵬等新造車勢力確實非常注重電動、智能、網聯等新技術的應用，但是這并不足以形成他們長期保持優勢的壁壘。因為汽車是用戶長期保有、使用的高價值商品，造汽車是“多項全能”的“長跑”事業，單個企業很難在某一技術方面長期保持足夠的優勢。

第二，傳統造車企業在其他性能、品質、成本方面的優勢，正在逐漸消退。這是因為，一方面全社會制造水平在提高，經典品牌和其他品牌在一致性、可靠性等質量方面的性能差別正在縮小；另一方面，近年來逐步發展壯大的注重時尚的“新構車群體”，不如上一代用戶那樣注重可靠性等品質性能。

第三，電動、智能、網聯等新技術還仍處在發展過程中，性能、成本等方面潛力巨大，仍有待于全行業努力開拓。總而言之，在新技術方面，新造車勢力和傳統造車勢力總體上各有優勢，勢均力敵。而且都必須努力開拓發展。

再從用戶駕乘體驗角度分析，這方面新造車勢力確有一定的優勢。這主要是因為：

第一，新造車勢力具有很強的互聯網思維，特別注重用戶駕乘體驗；而傳統造車企業更多秉承“我造你用”的傳統思維。

第二，新造車勢力從整車角度注重用戶體驗和性能差異化，注重自己研發新技術，達成新體驗；而傳統造車企業這更多依賴零件供應商提供新的技術和新的性能，難以達到極致的用戶體驗和產品差異化。

因此，在這方面新造車勢力占據了一定先機，強烈建議傳統造車企業要重視這方面的差距，努力趕上。這里需要注意的是，技術好學，理念難改。好幾個傳統造車企業都說要做“特斯拉殺手”，而至今尚未真正出現。

最后從資本層面分析，依賴資本市場是一柄雙刃劍。

對于新造車勢力來說，好處是資本比技術流動更快，只要有短期的亮眼成績或者好的故事，就可以聚集資本。利用資本，就可以聚集技術與人才；壞處是汽車產業是長周期產業，需要有持續的亮眼成績或不斷的好故事，才能在足夠長的時間內持續吸引資本，直到積累出核心競爭力和品牌價值，才算成功。

順便說一句，對于從房地產、家用電器等資本密集產業轉型的新造車企業，基本規律也是一樣的。他們也需要在資本用完之前，積累出核心競爭力和品牌價值，才算是成功地轉型汽車產業。

對于傳統造車企業，沒有太多的來自資本市場的壓力。你可以“眼見他起高樓、眼見他宴賓客、眼見他樓塌了”。但大趨勢是，新高樓日漸增多，自己這所房子日漸矮舊，也需要建新高樓。你可以“新建”，也可以“翻新”，可以“眾籌”，也可以“自籌”，但不建就可能被市場淘汰。

正如萬鋼副主席指出的那樣，汽車產業面臨百年未遇之大變局。其根本原因是，電動、智能、網聯等新技術將在10~20年內迅速在汽車產業得到廣泛的應用，汽車產品的性能和功用將得到大幅度的提高和拓展，對于人類社會的交通、能源、信息系統產生深遠的影響，而且我們的用戶也在以越來越高的熱情，擁抱這種變化。

所以，無論是新造車勢力，還是傳統整車企業，都必須面對這次百年未遇之大變局。無問新舊，唯努力變化、努力適應者才能生存發展。

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