9月4日-6日，由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會以及中國汽車報社共同主辦的第十六屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇隆重召開。9月6日，在以“穩定汽車消費與乘用車市場發展新機遇”為主題的第四會場中，國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青發表了精彩演講。

以下內容為現場演講實錄：

各位嘉賓大家好，非常榮幸有機會來參加這一次線上的交流。我今天想跟大家分享的主題是《變革與變局——汽車消費的新趨勢和新要求》。這個變革主要指的是消費市場面臨的一些變革，而這個變局是在需求出現大的變化的情況下，整個汽車產業、汽車市場會面臨一個什么樣的新格局。

因為時間關系，我今天跟大家交流兩方面的內容，第一方面，是汽車市場目前正在經歷前所未有的深刻變革。當然，這個變革會體現在方方面面，包括目前我們已經有所感受到的，或者說我們已經看到的，但是我想從我研究的角度提出幾個新的視角，來對整個消費，特別是汽車消費市場出現的一些變革進行歸納。

第一個是居民消費自身目前已經出現了明顯的變化，特別是個性化、差異化、多元化消費日益興起，市場不斷的長尾化。我們知道在制造業發展比較快的時期，整個的產品市場是有一個規模經濟的，這個規模經濟主要是建立在有一個主流市場的基礎上，也就是說大部分產品會集中在一個規模比較大、成本比較低的基礎上，來拓展整個市場。但是從目前的情況來看，隨著居民收入水平的不斷增長，文化程度的不斷增加，很多個性化的、差異化的、多元化的需求已經開始展現，所以這個市場已經發生了一個明顯變化。也就是說以前主流市場的規模在不斷的縮小，或者說可能在不久的將來就不存在一個所謂的主流市場，整個市場布局是由若干個細分的市場、小眾的市場加總而成的。所以一個廠商，包括制造商或者經銷商，他能多大程度的占領市場，也就是看他能夠多大范圍的占領這些細分市場，考察的是他占領細分市場的能力。

這個就是我們長尾市場和以前的規模經濟之間的一個根本性差異。

再有一個，消費面臨的比較突出的變化是服務消費會逐步超越商品消費，成為整個市場、整個消費的一個主要組成部分。

根據一些典型的國際經驗來看，當人均GDP換算成1990年美元的話，達到11000國際元的時候，在這個時間節點之后，或者說超過11000國際元這個窗口期的時候，整個消費格局會發生一個明顯的變化，就是服務性消費會不斷的上升，會在一個時間點上超越商品消費，成為整個消費的主流。

也就是說，根據我們的研究，當第三產業或者是服務業的增加值占GDP的比重在60%左右時，很多國家或地區的服務消費就超過了商品消費，也就是說整個經濟形態過渡到了我們所說的服務經濟時期。這是消費發展包括消費升級的很明顯的國際化趨勢。

我們國家2019年如果是換算成1990年國際元來看的話，大概是在14000左右，實際上我們整個消費服務化的時期或者是窗口期已經到了，而且我們正在向著服務經濟的形態轉變，這是我們整個消費領域已經或者是即將出現的最突出的兩個變化。

第二個大的變革體現在汽車市場上，我們汽車市場增長最快的時期，我們說的“黃金時期”實際上已經過去了。前幾年我們在說汽車市場已經從高速增長轉向了中速增長階段，但是從目前的情況來看，這個判斷可能還要發生一些變化。也就是從中速增長的中高速增長階段已經向中低速增長階段轉變。

如果從整個汽車需求發展的內在邏輯或者發展的一般性規律來看，增長最快的時期是千人汽車擁有量5輛-100輛這個區間，千人汽車擁有量每年增速大概維持在18%-20%區間內。其次，中高速的增長，是從100輛-200輛這個區間，100輛-200輛千人汽車擁有量的年均增速大概是在10%-12%，這個時間大概會持續5-7年。

我們國家跨越100輛一直發展到2019年的180多輛，實際上從當前的增長來看，在今明年，就有可能跨越千人汽車擁有量200輛大關，也就是說它會進入一個新的增長階段，從中高速轉向中低速，中低速增長階段維持的時間會比較長，大概是10年左右，千人汽車擁有量的年均增速會自然回落到4%-5%的區間。如果換算成新車銷量，未來10年，我們國家汽車需求的潛在增長率還能夠保持1.5%-2%的水平，也就是說新車的銷量每一年可能會在1.5%-2%增長區間，維持10年左右的時間。這是我們整個汽車市場階段的變化，所面臨的一個突出表現和特征，這是第二個大的變革。

第三個，實際上我們已經發現了我們的潛在消費者數量是在不斷下降的。根據統計局的數據，我們80后出生的人口大概是2.2億，90后出生的人口是1.72億，下降了4800多萬。到了00后不到1.6億，是1.59億，又下降了1000多萬，實際上新增人口數量的下降對我們整個汽車需求會產生非常大的影響。

因為我們知道，汽車市場目前來看，短期是要看疫情的變化情況，中期是要看經濟增長的情況，但是從中長期來看，還是要回歸到人口變化的情況。 人口變化情況當然不僅僅是說增量的變化情況、新出生的人口或者進入到消費主體的年齡段人口情況，它也會體現在人口的流動上。比如說城市化、城市群的發展，也會對整個汽車市場產生一定影響。在中長期來看，整個人口的因素會發生重要的影響。

我想再補充一點，在人口下降的過程中，包括90后、00后這個消費群體對于汽車消費的理念也在不斷發生變化。因為我們買車的主要目的是用車，但是從現有的消費觀念看，或者從技術創新、商業模式創新發展的趨勢來看，其實用車和買車實際上是在分離的。我要用車，我不一定自己擁有一輛車，特別是90后這個群體。一方面是因為現在養車的成本、行車的成本都非常高，還有一個非常重要的因素，就是90后這個群體成長為消費主體的時候，剛好經歷了住宅價格快速上漲的時期，所以住宅價格上漲的這部分成本或者影響，大部分是由80后-90后這個階段出生的人口承受的，而這部分壓力也會對整個的汽車需求，包括對他們用車的觀念產生突出的影響，這個是第三個。

第四個，從宏觀經濟來看，或者說從國內外發展的趨勢來看。中美的脫鉤，我認為它是一個相對脫鉤，不可能是完全脫鉤，因為現在經濟全球一體化的大趨勢是不會改變的，而是短期內發生了一些調整。這個脫鉤更多的體現在高技術領域和戰略層面領域，美國的脫鉤意愿還是比較強的。但是對于中低端的消費商品貿易來說，脫鉤的意愿其實并不是特別強的，但是這個格局會對我們國家產生非常不利的影響。當然這是另外一個問題，我們就談這個大的背景。

另外就是疫情，疫情和中美的經貿摩擦是影響當前，甚至更長一段時間汽車市場、汽車消費兩個最重要的因素。從疫情的影響來看，整個國際的汽車產業鏈和供應鏈已經發生了很大的風險，或者說也在有一些調整的討論。而這種“去中心化”或者“短鏈化”的供應鏈格局可能會成為未來很多企業所要調整的一個方向。

當然，這就會對跨國廠商有一個考驗，這個考驗是什么呢？就是在你的成本和效率之間要做出一個選擇。其實這個成本或者是風險可能是由疫情帶來的短期影響，但是短期的會對中期的決策產生一定影響。隨著疫情過去，這種趨勢還會不會存在，畢竟全球化的產業鏈這種格局已經形成，而且它是降低成本、提高效率、擴大市場占有的一個非常重要方向。在這個大的方向和短期需要之間，廠商怎么權衡，也是需要下一步討論的問題。

在這種背景下，我相信國內的市場，包括國際市場短期內都會出現一個比較大的產業組織上的調整，這種兼并、重組，競爭的激烈程度可能會更加激化。

這是我們說消費的變革和汽車市場可能出現的變局。在這種大的背景下，我們怎么去應對，或者說有什么思路和方向性的考慮，因為我本人在這方面了解得不是特別深入，但是我希望把自己的一些思考和大家做一些分享。我覺得有這么幾個方向是值得考慮的：

第一，從價值鏈的角度，因為我們說以后這種長尾化、小眾化、細分的市場可能會成為整個消費市場的新形態，它會由若干個小的市場組合，所以一個企業的規模或者說競爭力在于你能夠多大程度上、多大范圍上占據這些小眾市場，跟以前我要占領一個主流市場是完全不一樣的。所以在價值鏈的構建中，一定還是要把消費者從整個價值鏈的后端，因為以前都是生產到消費，現在一定要把它提到前端來，把消費者的需求，把消費者需求的變化摸清楚了，瞄準這個市場的變化不斷調整自己的產品結構和研發方向，這會是未來的一個主流。

雖然這個話說起來比較簡單，但是如果要做起來，調整起來，它是一個艱難的過程。與現在的一些市場格局、研發結構、生產的彈性能力、服務能力相比，還是需要有一個調整的過程，這個過程會非常艱難。特別是要不斷地去捕捉、分析、感知這些變化的需求，在這個基礎上來調整你的產品，這是第一點。

第二點，還是要增強整個制造環節的平臺化。為什么說我們目前是以一個節點，以一個主機廠的核心廠商形式存在于整個供應鏈中，下一步可能要把這個點擴大到一個面的概念，就是成為配置行業內的要素，整合創新資源的一個平臺。把一個企業變成一個平臺，在這個平臺周圍形成一個生態，它會有很多創新型的零部件企業、商業模式創新的企業，包括制造業、服務業的企業來為這個平臺服務，或者進入到這個平臺內部，成為整個創新的一個生態，這是第二點。

特別是在這個過程中，我還想補充一點，它的目標是什么？一定要適應市場的變化，而且提高自己創新的能力和整合創新的能力，最終的結果就是我剛才說的，你怎么能夠快速的占領不斷變化的細分市場和小眾市場，這是第二點值得考慮的。

第三點，無論是從廠商還是經銷商，他一定要發掘自己深層的比較優勢。從目前來看，有一個優勢可能利用得不是特別好，但是下一步可能會成為整個價值鏈里面最值錢的，或者說資本化能力最強的資源，這就是數據，特別是消費數據。

下一步消費是一個“大消費”的概念，它可能是一個跨界融合的形態。所以汽車的消費者、消費數據、消費需求他可能和其他的消費需求是打通的。我舉個例子，豪華車的用戶，他可能會是高端住宅、游艇、高爾夫的用戶，也可能是一些個性化的運動，比如露營、攝影、登山等等的用戶，這些用戶可能是完全重疊的。現在這些資源是不斷分散的，下一步怎么能把這些打通，當然不一定要企業自己來做這個事情，他可能要給其他行業、其他企業預留接口，共享資源、共享市場、共享消費者、共享數據，這是一點。

再有一點，下一步在產業組織發生激烈變化的過程中，兼并和重組是一個必然趨勢，很多企業是面臨淘汰的，而且主流的或者優勢的廠商一定要在創新的過程中做好燒錢、燒人、燒時間的準備。因為有一些事情是要燒錢的，比如商業模式的創新，有一些是要燒人的，比如研發，特別是一些關鍵的技術，還是要燒時間的，不是單憑我們的決心和信心就能解決的，它必須要由時間來驗證和積累。

最后還是要把這種政策的環境搞好，當然這個是對政府來提的，需要構建更加公開、透明的競爭環境，讓優勢企業和優勢產品能夠脫穎而出，不會被市場的分割、地方的保護或者一些不公平的競爭所淹沒。特別是要建立適應新消費的貿易政策、研發政策、人才政策，它會形成一個體系。

我舉個例子，比如人才這塊，短期的人才主要是靠“海歸”，中期是要靠公司或者企業里面的中層技術人員或中層管理人員的溢出效應，長期是要看基礎研究。而且在這個過程中，你要吸引人才，吸引高端人才的政策主要還是要靠視野、股權去留住人，發揮人的作用。中端的人才可能需要政府花大力氣的。比如說在學位、綠卡、個稅等方面要多做些努力，多做一些探索，只有這樣，才能把握中端人才的積極性，怎么針對中等收入群體的鼓勵性、促進性政策，要把這些政策完善起來。對于中低端的人才，通過提高收入、提高待遇是完全可以解決掉的。

所以僅就吸引人才、用好人才方面來說，實際上還是有很多的文章可以做的，是需要企業、社會，特別是政府共同努力的。當然，整個的政策環境還不只是局限在人才，人才只是要素的之一。下一步，所有這些要素，與物直接相關的要素，比如土地、資本、從目前來看，不是創新所特別稀缺的。現在最稀缺的是這種人和物相結合的要素，比如說數據，數據如果脫離了人，實際上它的價值或者資本化的前景是不足的。再比如說產權，像這樣一些要素是下一步無論是企業還是產業，在發展過程中特別需要的，這塊還是需要政府在背景上、政策上、制度上多花氣力來做的。

我想分享的就是這些內容，說得不對的地方請大家多多批評指正，謝謝大家！

（注：本文根據現場速記整理，未經演講嘉賓審閱）

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