十年前，全球最大汽車市場的獎杯催生產業政策向自主品牌傾斜，廣汽傳祺首款產品GA5下線，拉開了自主品牌新一輪擴張序幕；幾乎在同一時間，重慶一家名叫北汽銀翔的新品牌奠基。同樣是十歲，前者累計銷量已經突破200萬輛，而后者在自己十周年生日之際，還在為破產重組的事宜傷透腦筋。

十年前，奇瑞還是自主第一，在產業變局的洞察下，頭發還沒花白的尹同躍喊出 “即便退出前十名也要實現改革”；彼時吉利還是車企第9自主第4，最暢銷的車不是帝豪而是自由艦，也才剛把瑞典公主沃爾沃娶回家。如今，奇瑞退出前十的“理想”早已實現，但是改革的成果依舊在經歷殘酷的市場洗禮，吉利則順利拿下自主冠軍頭銜，在走向世界的目標中逐步理順了道路。

十年前，哈弗H6還沒上市，當時最暢銷的SUV還是本田的CR-V，剛上市的途觀對冠軍還非常陌生。在那個買車就要有頭有尾的年代，兩歲的朗逸還打不過5歲的比亞迪F3，轎車前十強還有自主3個席位。十年過去，SUV市場的占比從11.7%陡增至45%，SUV帶領一批自主品牌崛起，也讓更多的后起之秀拜倒在SUV城下。

十年前，車更多是身份和面子的載體，相對而言自主品牌設計、技術、品質都非常薄弱，但凡有點經濟實力的人，會更加樂意買一輛大眾或者豐田。如今中國品牌發動機性能和熱效率不輸外資，也有了自己的變速箱和底盤，甚至開啟了架構造車和智能化汽車新時代，中國品牌從追趕到領先，有目共睹。

這十年，是中國品牌飛速發展的十年。回望過去，從設計的突破，到技術的進步，從行業的變革，再到市場變局，中國品牌在機遇和挑戰、跌撞和起落、競爭和淘汰中，迎來最好的時代，變得愈加強大。

十年河東，十年河西

有人前進，有人倒退，還有人止步不前，在汽車這個競爭非常激烈的行業，十年的巨變和天翻地覆，足以讓人驚嘆而感慨。翻看2010年的自主銷量排名表，奇瑞、比亞迪、一汽轎車位居前三。那個時候的江淮MPV還名列細分市場前三；華晨中華駿捷、尊馳等車型還是熱門和引領性產品；海馬還在馬自達的光環下，穩居自主前十強。

可是現在一切都變了。吉利、長安、長城已經呈現三足鼎立的態勢，你追我趕。奇瑞早已退下頭部陣營，屈居自主二線，勢頭不旺，表現平凡。比亞迪則在燃油車轉新能源的過程中戰戰兢兢，到頭來不僅新能源起大早趕晚集，而且燃油車的優勢也早已不再。

一汽夏利早已成為歷史的豐碑，奔騰品牌還在艱難的摸索中，要不是紅旗品牌在徐留平的助推中背水一戰勢頭良好，否則這位共和國長子將會遭受多少唾沫。江淮則在安進時代節節敗退，最后淪落到不得不緊抱大眾大腿，用思皓品牌延續江淮乘用車的余溫。

華晨中華更是躺在寶馬的利潤溫床中失去了生存的能力，最后淪落到被寶馬收回股權，債務危機纏身，命懸一線。海馬早就淪落到變賣房產等固定資產求生，A股被ST帶帽，產銷停滯。十年前還有頭有臉的一些企業如長豐、哈飛等，十年后已經銷聲匿跡。還有如眾泰、力帆、比速幻速們，早已在市場的重壓下抬不起頭，而眾泰SUV加價銷售，力帆、比速們的產品備受歡迎的日子不過3、5年前，回首恍若隔世。

傳祺GS4和GS8帶領廣汽傳祺用兩年時間就完成100萬到200萬輛的輝煌成績，但它依然在轎車GA4的一蹶不振中備受煎熬，甚至曾一度領先的GS4也遭遇到史無前例的危機，也才剛剛從第二代GS4上緩過神來。就連被稱之為“人民需要什么就造什么”的神車上汽通用五菱，也在2019年遭遇系統性難題，并在苦苦尋找緣由，構建全新的品牌，調整至今。

2018年的市場低迷、2020年疫情帶來的考驗，是檢驗車企抗打擊能力的又一塊試金石。就銷量數據來看，有一些企業實現了逆市增長，大部分車企則是下滑的，挑戰無時無刻不在，經過百年洗禮的車企都還面臨著被洗牌出局的可能，那么，那些僥幸活過上一個十年的車企，是否能活過下一個十年？

所以目前位高權重的吉利、長安、長城就真的安全了嗎？吉利從150萬輛的高峰跌落，進入持續的調整期，后續吉利如何把握進一步增長的機會？長安在經過兩年的調整和低迷期后，迎來了新一輪發生契機，這一輪產品紅利優勢會讓長安各領風騷幾年呢？長城的SUV聚焦戰略，在后續SUV市場愈加成熟之后，如何再謀求進步一的上攻？這一系列問題都是下一個十年的關鍵。

十年河東，十年河西，在市場中搏擊好比逆水行舟，不進則退。中國的汽車品牌多而雜，競爭仍不夠充分，巨頭尚未真正形成，誰都不具備屹立不倒的能力，行業洗牌遠未結束。

無問對錯，這條路必須得走

十年前，中國品牌早已意識到不能屈居在10萬元的區間，中高級車是必須要突破的重點，這是決定一個品牌形象和價值的關鍵，所以每一家主流的中國品牌都在向上沖。

瑞麒G5趕在2009年的最后一周上市，自動擋頂配車型接近18萬元，拉開了自主品牌高水準的序幕，當時代言人是冉冉升起的阿根廷球星梅西，還去紐博格林賽道跑出了8分56秒的成績。

不過在那個中國品牌并不強大的時代，無論是奇瑞的瑞麒G5、比亞迪的F6、吉利EC8，還是國有集團的一汽奔騰B70、榮威750、廣汽傳祺GA5，都在銷量上遭遇了瓶頸，第一次全線沖擊中高端市場的中國品牌，面臨被扼殺的窘境。

2010年北京車展，奇瑞的四大品牌、吉利的三大品牌加上自主主流品牌20多款概念車一舉亮相，轟動一時。同一時間，長城三大品類戰略，M系和H系的SUV哈弗，頗有建樹的炫麗、酷熊和騰翼轎車，另外還有風駿皮卡和嘉譽MPV，自主品牌多品牌、全矩陣戰略瓜熟蒂落。

然而這對于屈居在10萬元上下的自主品牌來說，多品牌高速擴張其實是一條“不歸路”。更為雪上加霜的是，三年汽車消費政策刺激帶來2009~2010年汽車頂峰時代的消退，遠比想象中要來得快。

奇瑞汽車董事長尹同躍說：“最先達到山頂的人，最先感受到寒冷。”2010年，奇瑞在達到68萬輛頂峰后，這個自主品牌的冠軍選手身體開始出現不適，奇瑞發現“多生孩子好打架”出了問題，攤子鋪得太大了，回歸“一個奇瑞”勢在必行。

就像大家一起擴張一樣，從眾效應和遭受到的壓力也讓中國品牌們在“收”的步伐上出奇地一致。長城汽車決定聚焦SUV品類，在哈弗SUV累計銷量破100萬輛時決定自立門戶；吉利也在三大品牌的拖累中自我革新，謀劃“一個吉利”；上汽通用五菱則開始把五菱和寶駿并網，比亞迪則在裁員風波后，收起兩個第一的目標，低調謀生……

過去十年的上半段，中國品牌大多低迷沉寂，止步不前。但從另一個層面來講，中國品牌們不得不趟過這些荊棘和泥濘，只有經歷才會成長，只有痛苦才會記憶深刻，敬畏前行，這條路無問對錯，但必須得走。

所以，后來是吉利博瑞的到來，一洗自主品牌在中高級車市場的恥辱，最高月銷量觸摸到6000輛的高度。接過博瑞接力棒的是比亞迪漢，以更加精美的設計、新能源步伐和強悍的性能，拉開下一個中高級車競爭的新時代。知恥而后勇，知弱而圖強，在往15~20萬元的細分市場，中國品牌也逐步有所建樹。

而歷經慘烈的多品牌戰略后，頭部自主品牌開始意識到多品牌戰略的正確打開方式，WEY、領克、星途、比亞迪王朝系列等，只有采取不同的定位，樹立全新的形象，更寬泛的價格帶，避開原有價格的死胡同，同時在品質上做出質的飛越，才有生存的空間和競爭合資的希望。可喜的是，這種期望正在逐步變成現實。

SUV成就一批，敗了一團

當2009年中國市場成為全球最大的汽車市場后，嗅覺敏捷的跨國車企自然看到，中國快速發展的經濟和龐大的人口紅利，豐厚的市場正在向他們招手。十年前上汽通用和上汽大眾才雙雙邁過100萬輛的年銷門檻。

合資轟轟烈烈，這邊廂中國品牌卻遭遇繁榮后的首次打擊。一組數據也可以證明，2010年，自主品牌的銷量和份額分別為627.30萬輛、45.60%，這個比重已經是十年中自主品牌最輝煌的時刻。但到了2014年，自主品牌在乘用車市場的份額下降到了38.44%，另一個數據則是剔除微客車型之后的自主乘用車份額至33.9%，跌至谷底。

此刻，合資品牌在不斷下探中趕走中國品牌轎車，巧合的是，SUV市場成為自主品牌的救星，大多數自主品牌憑借比合資更快的市場反應能力，踏準節奏開始推出SUV產品，迎來自主品牌發展的第二春。從哈弗H6的上市到長安CS75的推出，再到2014年的傳祺GS4和2015年的博越和榮威RX5，幾家自主品牌憑借SUV市場的風口，快速占領SUV陣地，由此也奠定了這些車企長達3~5年的持續增長和市場領先。

SUV熱潮也將一批體虛者扶了起來。在那個年代，只要是款SUV，樣子不丑，就能賣個好價錢，甚至出現搶購潮的現象。“因為產能不足，交車速度不及消費者預期，于是發生了消費者堵門、砸車、維權等現象。”西南市場吉利4S店老板老陳回憶稱，車主們都沒有惡意，就是想要拿到車，這一種幸福的煩惱也證明中國品牌的認可度越來越高。

但是并非所有的自主品牌都抓住了SUV帶來的機遇，我們能看到自主品牌此起彼伏的新產品接踵而來，但在一年半載之后又默默地犧牲，把銷量數據排名表格翻到稍后位置，僅一年多的時間，下滑腰斬的車型不勝枚舉，這其中不乏曾經前幾強的產品，比如眾泰、幻速和江淮。

從江淮瑞風S3、中華V3等一干因產品力不足而銷量跳水，到從備受爭議的“保時泰”和如假包換的陸風X7，它們最終在糟糕的產品品質中口碑渙散。而從比速、幻速到華晨中華，從眾泰、大邁到獵豹，那些過去站在SUV聚光燈下的一刻風光總被雨打風吹去，SUV成就了一批中國品牌，但更多體虛者成為SUV發展步伐中被踩如泥濘里的墊腳石。

“這些年已經目睹了隔壁多家4S店的更替。”已經經營4S店十余年的老陳感嘆，市場風云變幻。2018年底，老陳吉利4S店左右相繼搬來了長安汽車和比亞迪汽車，并替換下之前倒閉的力帆4S店和海馬4S店，不過車市門口最顯眼的指示牌都還沒來得及拆下，留下自主品牌優勝劣汰最真實的印跡。

國產真的進步了

“冬天客戶來展廳看車，一打火整個展廳聲音大得有點不正常，當時和客戶說等一下就安靜下來了，結果過了五分鐘還是那么熱鬧。”西南地區一名老銷售阿哲表示，十年前自主的車確實很差，“現在不一樣了，不管是長安、長城還是吉利，設計、品質、技術都進步了，在某些方面已遠超合資。”

這十年來中國品牌的進步也是有目共睹的。“過去設計公司的日子和待遇絕對是很好的，讓很多主機廠的人羨慕。”一位曾在設計公司，現在在頭部主機廠擔任設計工作的唐先生表示，隨著主機廠設計能力和水平的提升和集聚，設計公司的地位大不如從前。

的確，從吉利的彼得·霍布里到傳祺的張帆，從上汽的邵景峰再到比亞迪的艾格，甚至到現在的長安，隨著國際一流的設計大師加盟中國品牌，有了自己的設計語言和體系，設計流暢大氣的線條，內飾精致高檔，與當年各種各樣的歪瓜劣棗產品相比是天壤之別。

從山寨車身懸架、外購三菱發動機，到如今主流自主品牌基本都擁有了自己研發的平臺、發動機、自動變速箱等核心技術，吉利CMA，奇瑞的T1X，長安的P3，上汽的SSA，自主品牌不僅弄明白了如何造車，還知道怎么樣去升級迭代變成更好的車。而三大件上長安、奇瑞、廣汽傳祺、吉利等企業，動力總成在熱效率、參數、油耗方面的表現，對比下發現已經與國際一流的大廠不相上下甚至超越。

“以前去目前頭部的主機廠開會，對方恨不得將供應商供起來。如今，這家企業已經具備完整的標定開發能力，還與我們聯合開發軟件，甚至能獨立開發一部分軟件。”工作于國際一流供應商的何先生表示，現在他們真正成為了供應商和乙方，言外之意，只有主機廠強大了，話語權才高，關系才對等起來。

配置方面就不多說，這一直都是中國品牌的強項，自動剎車、駕駛輔助、電動座椅、語音智能等，在10萬元出頭的國產車里都能享受到豪華品牌的體驗。而隔音和減震舒適性方面，主流國產車可以說完勝同價位合資車。車聯網和智能化領域，受益于BAT、華為等IT巨頭的推動，中國品牌產品的體驗無疑是最好的，甚至不少合資品牌也開始親近中國智能化供應商，這是十年前難以遇到的現象。

當然，中國品牌的強大不能只在自家圈子里玩，走出去也十分有必要。長城俄羅斯工廠在中俄兩國元首的見證下宣布工廠竣工投產，吉利在白俄、馬來西亞，上汽在印度等工廠也都相繼投產并在當地銷售，中國汽車企業走出去已經邁入了全新的階段。

如果把2000~2010年這十年看做是中國品牌的啟蒙十年，那么2010~2020這十年，就是中國品牌決心沉淀，發力向上的十年。這十年，卡羅拉也只不過換代了兩次，但中國品牌在中國人民的堅韌、頑強的比拼中，苦練技藝，走過了國外汽車工業上百年的道路。

有人說“國產車進步了，但很多國人的觀念卻還沒有更新。”有人說“中國品牌在中國市場應該占據主流份額，這是一定的和可期的。”可以肯定的是，中國品牌站在下一個智能化電氣化時代，未來的十年的變革，我們的想象力真的不夠用了。

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