美韓系在華的困境并非一朝一夕造成的，而是一種系統(tǒng)性、體系性、周期性的綜合體現(xiàn)。

德日之間的戰(zhàn)火總是燒不盡韓美的憂愁。

盡管疫情這只“黑天鵝”煽動(dòng)的颶風(fēng)刮起波濤洶涌，但中國乘用車市場(chǎng)在進(jìn)入6月份之后，還是頑強(qiáng)地回歸到增長的狀態(tài)當(dāng)中。只不過，這樣的回暖，如人飲水冷暖自知。存量市場(chǎng)的殘酷性就在于零和博弈被展現(xiàn)得淋漓盡致，一方的收獲必然意味著另一方的失去。

“收獲者”與“失去者”

從乘用車市場(chǎng)前三個(gè)季度的情況來看，“收獲者”與“失去者”的角色沒有太多懸念。德系與日系依然占據(jù)著市場(chǎng)的半壁江山，并且保持著領(lǐng)漲姿態(tài)，地位牢不可破。與之相對(duì)應(yīng)的則是難掩失落的自主、美系、韓系與岌岌可危的法系。

實(shí)際上，從數(shù)據(jù)層面來說，美系車前三季度的市場(chǎng)占有率是與去年同期持平的，維持在9.4%的水平。可實(shí)現(xiàn)這樣的成績(jī)是建立在特斯拉瘋狂的“割韭菜”之下，傳統(tǒng)豪強(qiáng)通用在內(nèi)部的擠壓中依然在經(jīng)歷著痛苦的品牌調(diào)整。

而對(duì)于韓系車而言，從前三季度累計(jì)銷量來看，兩家韓系車企都出現(xiàn)了一定幅度的銷量下滑，且高于乘用車市場(chǎng)整體降幅，這也就導(dǎo)致韓系車前9月在華市占率下降0.9%至3.6%。

一邊是吉利、長城、長安等自主品牌的憤然崛起，另一面是德系、日系車企快速的產(chǎn)品導(dǎo)入，整個(gè)美系車與韓系車一瞬之間不得不面臨自主品牌以及代替性較強(qiáng)的日系、德系等合資品牌的多重壓力。

是的，美韓兩系的市場(chǎng)份額還在被一直侵占，但它們中有人似乎都找尋到了跨越面前這道道溝壑的辦法—那便是堅(jiān)定不移的重塑品牌高端化形象。

如果仔細(xì)看看剛剛過去的廣州車展，傲瀾、凌尚的登場(chǎng)并未掩蓋現(xiàn)代起亞、福特等品牌的光芒。從全新名圖到智跑ACE，從福克斯wagon到航海家，美韓兩系紛紛在年末之際大聲宣告著品牌新時(shí)代的來到。

福特與通用不同，它內(nèi)部品牌梯隊(duì)梳理得相當(dāng)清晰，探險(xiǎn)者、銳際、冒險(xiǎn)家、飛行家的逐一登場(chǎng)正在驅(qū)散籠罩在福特頭頂那片福克斯與福睿斯的陰霾。“SUV之年”福特在銷量與品牌之間做出了難能可貴的巧妙平衡。

數(shù)據(jù)顯示，福特品牌SUV車型三季度銷量實(shí)現(xiàn)大幅上漲，達(dá)43,049輛，相比去年同期增80.9%，正是在這些新品的帶動(dòng)下，福特品牌在三季度共銷售87,131輛，同比增長12.5%，實(shí)現(xiàn)了近15個(gè)季度以來首次季度銷量同比增長。

與此同時(shí)，福克斯wagon的亮相以及蒙迪歐的即將換代說明，福特清楚地知道，無論銳際、冒險(xiǎn)家多么受市場(chǎng)歡迎，福特真正實(shí)現(xiàn)復(fù)蘇還是需要福克斯的基盤作用以及蒙迪歐在中高級(jí)車市場(chǎng)不可或缺的影響力。此時(shí)此刻，福特正在努力埋下品牌煥新的種子，等待著那個(gè)破繭成蝶的機(jī)會(huì)。

品牌向上、產(chǎn)品協(xié)同的必要性在福特與通用之間一攻一守間再次得到證明。相比于福特觸底反彈式的復(fù)蘇，上汽通用似乎依然掙扎在“銷量陷阱”里，凱迪拉克、別克、雪佛蘭品牌之間的層層下壓正在逐漸侵蝕著通用品牌形象與銷量基礎(chǔ)。

盡管從上汽通用旗下三大品牌的表現(xiàn)來看，凱迪拉克、別克品牌前三季度的表現(xiàn)均優(yōu)于乘用車市場(chǎng)整體水平，但毫無疑問的是，無休止的市場(chǎng)優(yōu)惠造成的價(jià)格重疊還是通用無法規(guī)避的問題。

凱迪拉克全面煥新之后并未構(gòu)建起全新的品牌認(rèn)同，“性價(jià)比”一詞一旦與豪華品牌掛鉤，是一件非常麻煩的事。別克在英朗換回四缸機(jī)后重新在銷量上掙回了臉面，可價(jià)格早已是英朗回不去的昨天，苦苦支撐的君威需要一個(gè)有力的幫手，很顯然，這個(gè)幫手絕不會(huì)是在廣州車展亮相的GL6。雪佛蘭品牌前三季度的累計(jì)銷量降幅已經(jīng)接近50%，在品牌踩踏中無奈與自主品牌對(duì)抗的代價(jià)就是嘗盡品牌形象以及產(chǎn)品價(jià)值大幅下滑的苦澀

“勢(shì)”的復(fù)蘇

曾經(jīng)，大部分人認(rèn)為還未成熟的自主品牌在遭遇合資品牌“降維”打擊后，會(huì)陷入極大的被動(dòng)之中。但實(shí)際上，妄圖以品牌優(yōu)勢(shì)侵占自主領(lǐng)地的合資品牌們往往付出了巨大代價(jià)，甚至被逐漸拖垮，往昔的起亞是如此，雪佛蘭亦是如此。

“韓系車最大的問題就是廉價(jià)品牌認(rèn)知的問題，當(dāng)中國市場(chǎng)進(jìn)入下滑與消費(fèi)升級(jí)階段之后，處于一線自主與主流合資之間的韓系車生存空間日益萎縮。” 現(xiàn)代汽車集團(tuán)（中國）副總裁、東風(fēng)悅達(dá)起亞總經(jīng)理李峰曾這樣說道。

2016年，面對(duì)急轉(zhuǎn)直下的經(jīng)營狀況，彼時(shí)在低端市場(chǎng)已經(jīng)布局眾多車型的現(xiàn)代起亞宣布在接下來的兩年內(nèi)還將在中國將推出三款“廉價(jià)車”。聽聞此消息時(shí)，當(dāng)時(shí)國內(nèi)消費(fèi)者的反饋真實(shí)得令人心碎：“現(xiàn)代起亞也要推‘廉價(jià)車’，它本身不就是廉價(jià)車嗎？” 或許這便是起亞此前高速增長的代價(jià)。

毋庸置疑，2020年將是走出低谷、重振旗鼓、擺脫過去的突破年，此時(shí)產(chǎn)品技術(shù)的先進(jìn)性、全新產(chǎn)品的本土適應(yīng)性、品牌向上的艱難性……這一切韓系車所要面臨的問題，都將在第十代索納塔、全新凱酷等車型上得到集中的印證。

兩大韓系品牌調(diào)整產(chǎn)品運(yùn)營結(jié)構(gòu)，重新搭建韓系品牌價(jià)值的決心相當(dāng)強(qiáng)烈。在本次廣州車展上，北京現(xiàn)代不僅亮相了全新一代名圖、名圖純電動(dòng)、全新ix35三款新品，還公布了第五代途勝L的內(nèi)飾，而東風(fēng)悅達(dá)起亞也亮相了智跑Ace、嘉華等車型。

加上此前全新索納塔、全新凱酷、全新伊蘭特、帕里斯帝等車型，不難看出，韓系兩大品牌正在協(xié)同打造起亞正在積蓄著復(fù)蘇的力量，重新從產(chǎn)品到品牌構(gòu)建起強(qiáng)有力的護(hù)城河，力圖把曾經(jīng)拖累品牌發(fā)展的標(biāo)簽將被一一摘除。

不過，由于韓系車新品大多發(fā)布在下半年，新車仍處于爬坡階段，新車效應(yīng)尚未完全釋放，因此從前9月累計(jì)銷量來看，兩家韓系車企都出現(xiàn)了一定幅度的銷量下滑，且都高于乘用車市場(chǎng)整體降幅。對(duì)于福特顯而易見的復(fù)蘇形勢(shì)，目前從市場(chǎng)表現(xiàn)上來說，韓系車的復(fù)蘇還不夠明顯，其更多地體現(xiàn)在“勢(shì)”的復(fù)蘇之上，這對(duì)于多年徘徊在下行期的車系來說，是一種不可或缺的重要力量。

當(dāng)然，總體說來，無論是美系車還是韓系車，它們?cè)谌A的困境并非一朝一夕造成的，而是一種系統(tǒng)性、體系性、周期性的綜合體現(xiàn)，短期的銷量無法衡量它們中間的任何一個(gè)品牌。

美韓系兩系能否真正實(shí)現(xiàn)復(fù)蘇，關(guān)鍵點(diǎn)還是在于，當(dāng)下能否從研發(fā)制造到渠道營銷，從品牌建設(shè)到體系架構(gòu)進(jìn)行適時(shí)有效的調(diào)整，為戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型留下充足的轉(zhuǎn)身空間，“把管理、產(chǎn)品、新技術(shù)都調(diào)整到位，把節(jié)奏安排好”正是楊嵩、李峰等人目前的當(dāng)務(wù)之急。

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