雖然“特斯拉降價”早已成為一個老生常談的問題，但每當價格戰“真刀實槍”地上演，依然會掀起業內外不小的波瀾。而近日，圍繞著這個話題，第一電動網編輯部內部也展開了非常激烈的討論。

在我們原本的認知里，隨著特斯拉兩款主銷產品的降價，與Model Y形成直接對標的蔚來EC6，和與Model 3形成直接對標的小鵬P7，會受到很大沖擊，但從市場反饋來看，降價雖然讓特斯拉的兩款車型銷量大漲，但同時EC6和P7卻也連連創下銷量新高，在為中國新勢力喝彩的同時，我們也產生了以下幾個疑問：

1.2021年特斯拉究竟能在中國能賣多少臺？

2.為什么Model Y降價，沒有殺死蔚來EC6？

3.為什么Model 3降價沒有殺死小鵬P7？

雖然這些問題，可能永遠也沒有所謂的“標準答案”，但在第一電動網產業群內，我們卻也得到了很多精彩的回答。在此也將這些觀點分享給大家，希望能有更多的有識之士參與到我們的討論之中。

Alick羅漢：

1、2021年絕對會增長，不僅特斯拉，其他主流新能源汽車銷量都會增長，至于特斯拉能增長多少，個人預測至少30%；

2和3、特斯拉降價，對蔚來和小鵬肯定有影響，分流一部分銷量，比如我身邊一個同事，本來想買小鵬p7，后來特斯拉降價，他對比了一下，買了特斯拉，理由是小鵬銷售服務差。

至于為什么特斯拉降價，沒殺死小鵬和蔚來，很簡單，每個人的需求都不一樣，特斯拉滿足不了所有人，因為特斯拉有長板，而短板也很明顯。

張偉：

個人理解，本身各家車企廠商投放市場的產品都有自己的主打消費群體。

1. 特斯拉以高科技著稱，定義了純電動汽車。但，MY和M3本身定位走的就是平民路線，再加上國產化配件比例的提升降價空間會更大（個人評估后續降價空間仍然存在），不過其關注點不是車，而是智能化高科技，“看上去、用起來”的M3質量都比較堪憂，對不起之前的價格。降價后還算可以。（MY先不評論，但和M3配件重用率較高，只能拭目以待……）

2. 反觀蔚來和小鵬，本身定位不同。拿蔚來說話，其實并不存在太大的（和MY、M3）交集空間，能買的自然會繼續買，有“新車主”因特斯拉的降價也變成了“新韭菜”，而有很多買MX和MY的車主選擇了來買蔚來。

3. 小鵬和特斯拉，在M3、MY、P7之間可能會因為定位出現稍許碰撞。無論什么車型和廠家，都需要清晰的知道自己的客戶群體，以及可拉動的其他層級的客戶群體。價格因素雖重要，這個時代還要看服務和質量。

張宇喆丨億歐：

個人談一些淺薄的觀點。有不對的地方，還望各位老師指正：

1、特斯拉明年還會繼續大幅上漲。這家企業不能用傳統汽車產品的邏輯去看待。他是一家軟件公司，硬件能力一直不是他們的優勢。特斯拉問題不斷，但是并不影響買特斯拉的人的越來越多。特斯拉在很多人心里已經成為一種象征。

2、新能源汽車市場有很大空間。特斯拉、蔚來、小鵬有著各自的不同定位和目標受眾，蔚來是一家經營圈子的公司，車是入圈門檻，但是為了讓尊貴的客人有很好的體驗，所以門票也必須足夠優秀；小鵬是一家為極客服務的品牌，小鵬汽車給我的感覺更像廉價版特斯拉，差異化對標對手，比如P7的價格接近毛豆3，但是尺寸卻對標毛豆S。不排除有重合部分，但也有很大不重合的部分。新能源汽車市場剛剛起步，都有很大的空間。他們可能更多是在跟燃油車搶市場。現在對特斯拉最緊張的并不是蔚來小鵬理想，而是奔馳寶馬大眾等傳統燃油車。

現在這個年代，很多人覺得選擇特斯拉就好像選擇了科技、先進。就像之前那個年代很多人覺得選擇了大眾就是選擇了皮實耐用。

新能源輕量化（群昵稱）：

賣多少臺不知道但市占率必然降低，特斯拉降價是唯一選項，電動汽車越來越具有電子產品屬性，迭代升級的難度又比普通電子類產品周期長的多，時間不允許它再以高冷的姿態面對市場，中國市場消費群體的認知、能力、需求和高層面的政策引導已經意味著它的裝逼時代接近尾聲，當然它的領先和潛力必須正視，鯰魚的第一波攻擊算是接住了，它也靠此為自己續了命，同時應該對它表示感謝，煙花已然升空，靜待渲染綻放。

一位不愿透露名字的群友：

這么多人說特斯拉降價，跟電子產品有關，本人實在不敢認同。

特斯拉原本可降可不降，并不必非得降價，不降一樣可以走量。但是，他選擇了更容易的路，帶了個不好的頭。

我知道，很多人絕對不以為然。特斯拉通過樹立的高端品牌形象，引導消費者降低了對車的要求。然而，這在某些人眼里居然是所謂的“快速迭代”。電子產品的快速迭代，有以犧牲品質和調性為前提嗎？

說白了，特斯拉是攢足了“人品”，利用高端形象一邊走量，一邊收割韭菜。我本人也佩服馬斯克，但是我并不盲從，但現在很多粉絲，其實是盲目崇拜。而客觀來說，馬斯克是個“極具爭議的人”。

同樣的，特斯拉也是個有爭議的產品。打個比方，特斯拉就像一個奧賽班的學生，因為單科很強，被保送到名校，其他科可能都只過及格線。

另外，那些說特斯拉好的人，敢不敢一一回復下，有沒有深度試駕，或者就是車主？

特斯拉好嗎？我認為，客觀來評價的話，特斯拉除了“極簡設計”和“自動駕駛”之外，其他當面并不好，甚至可以說很差。

甚至有超級多的人說，特斯拉科技感很強。我去，特斯拉科技真一般，“科技感可能強”，因為“感覺嘛”。（不能因為自動駕駛強，就認為一切都強吧）。在他的這個價位上，做工，智能語音，配置就是一般般（我說得算客氣了，很多人認為跟其他品牌比，其實很垃圾）。

特斯拉除了自動駕駛之外，科技感沒小鵬強，電池不如比亞迪，空間和內飾不如廣汽埃安，語音控制也不如小鵬蔚來。但有一點很強，特斯拉是外國品牌，加分很多。所有新勢力，必須要比特斯拉好一檔，才能跟他持平，哎沒辦法。

對了，特斯拉為什么有今天的成就？

個人觀點（不一定絕對對）

第一，特斯拉單科，自動駕駛確實很強，這是他做了大量努力工作的結果。不可否認，當年的奧賽班學生，大家也很崇拜吧，一個道理。但是，真相確實，奧賽班的學生，除了保送之外，公平的參加高考，可能有一大半要落榜。

第二，特斯拉本身是個爭議的產品，馬斯克是個很有爭議的人，也擅長制造熱點，制造爭議話題。在現在這個自媒體時代，自媒體和特斯拉“可以說是互相成就對方”。沒什么可寫，那就寫特斯拉就好了，一定有人看。因為，在這個流量時代，特斯拉是最會帶流量的品牌。

第三，別人認為特斯拉靠買車掙錢，其實特斯拉靠賣股票掙錢。

以上三點，其他品牌要學習的。

——新能源輕量化（群昵稱）：

特斯拉可以選擇不降價成為“新車時代”的法拉利、蘭博基尼，但注定成不了“新車時代”的豐田、大眾。以高端品牌形象切入是它謀求生存發展的策略，以樹立高端品牌形象來引導消費者降低對車的要求這個邏輯真的非常標新立異，馬斯克的愿景應該是優化人類“行”的時間和拓展人類“行”的空間（純屬個人想法，不同勿咎），現在的科技發展是幾何級的增長，過去千年的發展也許不如現在一年的進步，迭代，特斯拉的現在還不能算真正的迭代，只能算是優化、進化，后續的幾款車型的品質和調性也并沒有降低。造車是個長跑運動，不能以開始時爆發力的強弱來判定輸贏，爆發力弱的也能后來居上，爆發力強的也有一路到底的，客觀說，中國的造車越來越有希望翻牌了。

——一位不愿透露名字的群友：

為什么還沒懂呢，舉個例子，特斯拉一年賣50萬輛，賺50億，降價后一年賣150萬輛，可能也是賺50億。

問題是：后者確實對特斯拉更容易，但是后者對這個市場其他品牌就是毀滅性打擊。

當然了，吃瓜群眾可以看戲就行。問題是，各位都是吃瓜群眾嗎？大部分恐怕最終是刀俎上的魚肉吧。等失業了，看還有幾個再為特斯拉叫好的。

特斯拉無論是直營 還是供應鏈整合，高度集成，都會從“供應鏈端，到生產端，再到銷售端”，全都讓更少人參與。說得好聽是降低成本，簡約。實際上，就是少人化。

最奇葩的是，媒體也為特斯拉叫好，然而特斯拉廣告投入極少。

總之，現在還在笑的，不努力的，可能將來笑不出來了。

Polarbear：

特斯拉大家都預期它還會再降價，不想一直被人叫韭菜吧，但剛需還是會買它，所以有不錯的銷量。買蔚來的大多數都是有一輛燃油車或者是把它作為一個與眾不同的玩具吧。行業在上行的階段，沒有人知道誰在裸泳。

王新顏：

未來特斯拉主打產品會不斷降價。產品會逐漸拉來價格距離。一方面不斷降低成本占領市場打壓國產車，一方面在硬件軟件應用上逐步和智能輔助駕駛開放有償使用。就目前而言新能源電汽還需要較長時間的市場體驗，普通消費者放棄燃油車選擇電車，會在5年甚至更長時間。消費者是最聰明，他們不會花20萬甚至更高的價格去買一臺夏天會自然，冬天會趴窩的交通工具。看看燃油車排行版，長期占據前三的是10萬左右的長城，長安等實用型家庭轎車。從低端代步車五菱mini和特斯拉就可以看到，目前的兩個極端。也代表著消費者觀點。

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