創新電動汽車運營模式就是把電動汽車用的電池分離出來，由新的運營公司進行管理。而移動換電車是自主創新取代電動汽車停站充電、適合各類電動汽車大量發展可行的供電新模式。

　　加快新能源汽車研發和市場開拓的步伐，是實現節能減排目標、保障國家能源安全的重大戰略舉措，國家相關部門也出臺了一系列推動新能源汽車發展的政策措施。
  
　　2009年初，科技部等四部委聯合啟動的”十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”，與隨之而來的一系列補貼政策，更是讓我們看到了國家發展新能源汽車尤其是電動汽車的決心與信心。然而，電動汽車大量進入市場遇到了三大難點，一是電動汽車價格偏高；二是動力電池的性能和質量差距較大；三是使用（供電）不便。此三大難點互相制約，影響電動汽車大量進入市場。

　　目前，給電動汽車供電的方式有三種模式，一是自家充電，電源條件所限，諸多不便；二是充電站充電，停車時間太長；三是建換電站網絡，由于標準滯后，工程投入太大，短時間全面啟動困難。筆者建議創新電動汽車發展模式，首先以移動換電模式加速發展電動出租車產業，從而帶動我國電動汽車產業的發展。

　　抓住產業發展關鍵大膽創新

　　大功率動力電池是發展電動汽車的關鍵?，F在，電動汽車所使用的電池品種繁多，性能、質量、安全性和可靠性差別較大。經過近幾年的發展，動力鋰離子電池和鉛網電池等產品顯現出價格、性能、安全性和可靠性方面的較大優勢。其中，單體大容量（500Ah/片）固態聚合物動力鋰電池的生產對電動汽車的產業化具有更大的吸引力。

　　此外，還應該創新電動汽車運營模式、共贏發展。創新電動汽車運營模式就是把電動汽車用的電池分離出來，由新的運營公司進行管理，這種模式有三個方面的優勢.此三大優勢，可以緩解電動汽車大量進入市場的三大難點。一是車、電分開不捆綁銷售，買車不買電池，車價可以大幅度降低。二是改買電池為租電池，隨時可以更換充好電的電池，立即上路，不追求一次充電后太長的續行里程，解除對動力電池品質的過高要求。三是車主不買電、不充電，象加油站一樣，不限時、不限次方便換電，不花錢更新電池，不負責處理廢舊電池，永遠用好電池，直到車輛報廢。

　　移動換電車是自主創新取代電動汽車停站充電、適合各類電動汽車大量發展可行的供電新模式。主要是移動換電車擇地設點為電動汽車服務，不征地、不建永久性站點工程，不配置供電充電系統、不需大面積站地停車、投資少，啟動快，方便靈活。移動換電車可視用戶群需求組織設點服務，也可在停車場、居民區、機場、車站、碼頭、體育場館、旅游景點、公共活動場所以及電動專用車場等設點送電服務。移動換電車可根據信息系統動態指揮調度，及時向特定地點提供機動性、應急性送電服務。移動換電系統適用于電動出租車、電動社會乘用車、電動公交車以及各類電動專用車。

　　出租車具備移動換電天然優勢

　　電動汽車大量進入市場的三大難點，使社會乘用車在一段時間內發展緩慢。城市出租車晝夜行駛，排污量大，發動機每燒一升燃油向大氣層排放2.5公斤二氧化碳，如將燃油出租車替換成電動出租車，其減排二氧化碳量將是一個非常巨大的數字，能為城市節能減排作出重要貢獻。出租車獨有的這種天然優勢和特性，使其具備了實施換電模式的基礎，為大量進入市場替換燃油出租車創造了實用可行的條件，以電動出租車試行移動換電模式，可以使節能減排目標 ”立桿見影”。

　　首先，電動出租車實施移動換電模式的技術創新系統，具備了可以在任何城市推進電動出租車大量進入市場替換燃油出租車的條件，由此，電動出租車應該成為城市實施節能減排目標可靠的重點產業。

　　其次，遍及全市的移動換電車服務點，保證電動出租車就近、快捷、可靠換電并即刻上路，不會缺電停駛，不擔誤乘客趕路，不影響司機收入。移動換電車根據電動出租車客流狀況設點換電，動力”電池包”集中總站充電、”低谷用電”，合理配用電網資源，用送電車向移動換電車服務點運送充好電的”電池包”，保證及時、安全、高質量換電服務。機場、車站、碼頭、體育場館、旅游景點等是電動出租車業務集中的地域，移動換電車可以根據需要或約定，專程設點送電服務。

　　再次，移動換電車不是永久性建設工程，可以根據技術創新和實用需求，改進更新和調整服務網點，適應國家標準和市場動態，逐步推進和長期適應電動出租車發展新的需求。而移動換電車服務網點具有推進電動汽車市場進一步拓展的示范作用，有可能從當前專為電動出租車服務，將來擴大為全社會乘用車換電服務。

　　電動出租車是獨立的車輛產品，動力電池是其專用的配套部件，在電動汽車統一標準不配套的情況下，車、電企業可以自行商定，做到”八個統一”，即使用車型統一、使用電池統一、用電參數統一、電池包尺寸統一、電池包體結構統一、輸電接口統一、車裝電池包位置統一、裝卸方法統一。按此”八個統一”賣車、租電、換電，并在購車和運營中協作實施，而通過實施”八個統一”，形成的電動出租車換電模式專有的技術系統，則會成為當前電動出租車有可能加速發展的重要基礎。

　　出租車試行移動換電的條件都具備了，那么真正推行起來效益如何？筆者以20000輛電動出租車規模、運營一年舉例，全城設置40個電動出租車換電服務點為例進行測算。以此為例測算得出的技術經濟數據如下表。根據測算結果可見，電動出租車試行移動換電模式，無論是直接經濟效益，還是在節能減排、帶動就業等社會效益方面都是非?？捎^的。

　　出租車移動充換電運行效益測算簡表

　　投入 效益預測

　　1.總公司、電池租賃換電公司、研發中心及充電總站等直接投資約1億元；

　　2.總公司、電池租賃及換電公司、總站全部年支出約7-8億元。 1.電池租賃及換電公司年營業收入約10億元；

　　2.本項目預測全部年毛利約2-3億元；

　　3.減排二氧化碳112萬噸/年；

　　4.帶動八個相關工廠、單位共同發展，創造GDP 約20-30 億元/年；

　　5.新設運營企業直接創造就業崗位約5000人(不含加盟伙伴企業）；

　　6.為國家貢獻稅收5000萬元/年以上；

　　7.電動出租車司機收入增加50%以上/月。

　　電動汽車用的動力電池固然重要，但是驅動系統應該是動力核心和技術核心，”電動汽車產業化的成功與否取決于電池”的論點帶有一定的片面性。

　　電池，產業化瓶頸NO.1？

　　在新能源汽車”大行其道”的今天，國內少有整車企業根據電動汽車的特點研發出一款全新的產品，大多還停留在由內燃機車型改裝的”產品”階段，卻宣稱”批量銷售”，并依靠政府買單來實現所謂”產業化”。

　　究其原因，筆者認為一方面是技術本身的突破還不夠，另一方面是當今即得利益價值觀帶來的浮躁的經濟秩序所致。在關鍵技術上，有不少觀點認為，電池技術的突破是電動汽車能否產業化的最大瓶頸，筆者對此并不完全認同，電池技術的重要性無容置疑，但即使突破了電池瓶頸，產業化也未必就是柳暗花明。產業化是一個復雜的過程，與政策環境、技術標準、商業模式以及對產業的認識等密切相關，如果不進行深入市場研究和技術開發，產業化就無從談起。

　　別拿短板去叫板

　　電動汽車有其自身的優勢，同時目前也具有很多”短板”————成本高、續駛里程短、性能不夠成熟、可靠性還較差、零部件產業化配套基礎還很薄弱、社會環境服務體系還很欠缺等。

　　目前國內外電動汽車產品有小型電動汽車、B級以上的中高檔電動轎車、電動SUV多功能車、電動公交客車及雙層電動客車等。提供這些車型的廠家大多數都是傳統汽車生產廠家，大都結合其工廠的產品型號進行一些簡單的改造形成的”產品”，且不說技術成熟度和核心技術有多少，連產品的市場基數甚至都不去考慮。試想一輛造價30萬元左右的中級電動轎車又有多少優勢和同級別的傳統車相比呢？一輛售價近200萬元甚至更高的電動公交客車又有幾個運營公司能買得起用得起呢？在明知現代電池技術還難有重大突破的今天，非要拿電動汽車的”短板”去和傳統車來”叫板”，這種不理智的市場行為是一個企業對待產品的輕率，同時又不負責任地去”忽悠”政府和國家拿更多的社會資源去填這個黑洞，最終有可能導致這個行業的敗落。

　　那么，目前電動汽車有市場嗎？答案是有，而且很大。從市場調研來看，3000多份有效問卷中得出67%的20-40歲消費者期待市內小型電動汽車代步（A0級車，軸距小于2300mm）。

　　試想如果一款全新設計、造型獨特時尚、內飾工藝謹細、基本達到同級別燃油車之性能和配置的電動車型出現，價格約6-10萬元，那么，有多少公務員、教師、醫生和時尚年輕人會選擇它作為市內代步工具呢？而在這群未來消費者中僅有9.2%的人會用它來跑長途。此外，只要有家用普通電源的地方就可以充電。那么這個產品國內市場有多大？市場調研的結果是約297萬輛/年。這個數字遠遠超過了國家定位在5年內超過50萬輛的基數（這還不算國際市場），足以支撐一個產業的未來。

　　產業方向要把握

　　目前大部分主流電動汽車技術主線依然采取擴大電機轉矩優良的特性降低對變速系統的依賴直接調速，采用更多的專用系統零部件提高產品的科技含量和專業性的路線做產品；而部分非主流企業過于強調技術基礎的薄弱和低端市場的需求，走傳統電瓶車的技術產品路線，認為低速電動車應納入電動汽車的范疇。

　　這些技術路線產品不能說完全不對，但其或過于強調產品專業技術的前瞻性，或過于強調產品的市場含量，都或多或少地偏離了真正意義上的電動汽車產業化進程。過于強調技術基礎的薄弱和低端市場的需求偏離了國家實施電動汽車技術突破趕超國際汽車技術的”彎道超車”政策戰略方針，過于強調產品專業技術的前瞻性和科技含量又降低了市場進入和產業化速度。因此，整合市場和技術貫通成為電動汽車技術路線和產業化方案的核心。

　　在電動汽車大發展的背景下，大部分主流研發企業和整車企業崇尚運用DC/DC、電動汽車專用空調等專業技術產品，實際上就其可靠性和成本而言，大規模應用此類電動汽車專業零部件的時機還未到來。這些專業零部件不但價格高、可靠性差，甚至還有可能導致整體系統技術的缺陷。而我們知道，現有燃油車的變速箱、空調壓縮機和剎車、方向助力與發電機等零部件都是規?；某墒旃I產品，有著非常高的性價比和可靠性。這些燃油車部件的廣泛使用不但降低了電動汽車成本，而且提高了可靠性，為產品初期進入市場贏得了信任。

　　南京嘉遠電動汽車產品便充分運用了目前燃油車的常規零部件，如原燃油車的發電機、空調系統、助力轉向系統和助力剎車等，其安裝方式、工作狀態等完全延續燃油車狀態，由于電機驅動系統轉速范圍等參數和內燃機接近，直接替代了內燃機，主軸的一端帶了變速箱，軸的另外一端則帶了皮帶輪，分別帶了空調泵和剎車助力/方向助力與發電機。

　　此外，電動汽車作為商業化產品推向市場，應該具有與燃油車相同的操作習慣，實現維修快捷簡便、零配件更換市場化、人機信息交換基于燃油車簡單的功能符號顯示等，做到會開傳統汽油汽車就可以開電動汽車，會修傳統燃油車就基本可以維護維修電動汽車。某種程度上說，電動汽車也應該像數碼相機一樣”傻瓜化”。

　　核心驅動技術很關鍵

　　電機本身有多種類型，例如直流電機、永磁同步電機、開關磁阻電機、交流感應電機、方波多相電機等，到底哪種電機最適合當前快速進入產業化的電動汽車呢？

　　南京嘉遠電動汽車早在上個世紀90年代初就對多種類型的電機進行了對比試驗，取得了大量技術數據。簡單說來普通直流電機需要經常維護，永磁直流電機由于用了永磁體，高溫震動失磁的特性和相關技術工藝有待完善，開關磁阻電機低速震動噪音大等多種原因致使還有諸多需要攻克的技術難點。

　　實踐證明交流電機驅動是工藝水平最完善、成本最低、具備產業化平臺、可靠性高，綜合性最好的電機種類，經過南京嘉遠創新設計，在”九五”期間交流驅動技術被嘉遠作為我國電動汽車未來的主要驅動方案上報國家有關部門立項。

　　而電機驅動系統的好壞，不僅取決于它技術的先進性，更加取決于電機本身的適用性。目前備受主流研發單位看好的直流永磁電機的確具有相當多的優點，但當今電動汽車進入產業化急需有成熟的產業化平臺為依托，急迫需要降低成本、增強可靠性。以南京嘉遠電動汽車額定功率15KW的電機驅動系統為例，其最大功率超過30KW，最大扭矩超過150NM，效率達到93%；同比目前直流無刷電機驅動系統額定功率22KW的最大扭矩僅132NM，雖說其效率高達95%，綜合比較，15KW的適用性已超過直流無刷22KW，整體效率反而超過其10%以上，更重要的是成本僅為同等直流無刷產品的20%～30%。所以，驅動系統的優劣應以整體綜合技術條件作為判斷依據，電動汽車總體技術方案和產品技術的銜接才能真正體現整個產品技術的實際。

　　另外，由于產品產業化平臺的選擇，決定了技術產品工藝的狀態，其工藝水平的完善是奠定該技術產品批量化生產和可靠一致性的關鍵。雖然直流永磁電機系統存在一定優勢，但是由于其工藝水平要求較高，還未被大批量生產所適應，又加之成本高等特點，在現階段還不具備產業化基礎，這為電動汽車急迫產業化造成了一定障礙。

　　電動汽車電機的選擇決定了其控制系統的匹配，也決定了控制系統是否同樣具備產業化平臺基礎。交流電機是多年來工業生產應用的量化產品，控制系統一樣具備廣泛的產業化基礎，從而達到了產業化平臺的統一，使整個驅動系統具備了批量化生產的基礎，為電動汽車驅動系統核心部件奠定了高的可靠性、好的一致性和優秀的性價比。

　　有了驅動系統奠定的源頭，結合其特點針對電動汽車其他系統就能制定出比較清楚的技術要求和指標如電壓等級、電池包技術參數等。核心部件總體技術方案的確定對有效管理電池，優化充電系統方案提供了理論和實際依據。這樣就使得電動汽車的整車技術更加適合當前的工業化生產平臺，才能盡快地創造出適應市場需求的電動汽車產品。

　　”為什么非要一個嬰兒出生就會跑，而且還要能拿世界冠軍呢？”這樣苛刻的市場理念太理想主義，電動汽車產業化的初期雖然有其獨特的市場局限性，但必須是符合相關標準、順應市場變化、用戶和市場所接受的成熟產品，做到即使不依賴國家政策補貼，也能與傳統燃油車在某一領域一爭高下。如果忽視了市場的自然發展規律，不僅產業化進程受阻，還有可能讓消費者喪失對這個產品乃至這個產業的信心。

　　電動汽車有其自身的優勢，同時目前也具有很多短板，整合市場和技術貫通成為電動汽車技術路線和產業化方案的核心。
（編輯：李艷嬌）

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