隨著對標歐洲安全碰撞標準制定的《C-NCAP　管理規則(2012　年版)》的實施，國內碰撞評價”遍地5星”的情況已不復存在。

　　”新規的標準更為嚴苛，而且未來還將會有更多的主動防撞系統被收納到C-NCAP碰撞評級體系中，這也意味著自主品牌將遭受更大的"安全"挑戰。”中國汽車技術研究中心試驗所副總工程師劉玉光表示。

　　在不久前舉行的2012(第五屆)中國汽車安全主題巡展上，諸多企業展示了自己在主動安全領域上的最新應用。如東風Honda全系車型均采用了Honda全球領先的碰撞安全技術[G-CON]車身設計，透過全方位的撞擊緩和結構分散撞擊力，可保護車廂的完整性，加強駕乘者在車輛事故中的安全防護，還能顧及行人的安全防護;CC在B級車中率先裝備了智能駕駛輔助系統，還配備了ESP電動隨速助力轉向、雙放大系數真空剎車助力器、車道偏移警示等。

　　相比之下，自主品牌在主動安全領域則顯得較為被動。由于碰撞新規將更強調主動安全系數，自主品牌無疑將遭遇更大挑戰。

　　根據劉玉光的解釋，C-NCAP新碰撞標準主要有五大變化。首先，新規增加了”鞭打試驗”，即低速后碰撞頸部保護試驗，考察汽車在追尾情況下對于乘客頭部的保護情況;其次，正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗速度由56km/h　提高到64km/h，與國際碰撞標準接軌;第三，后排假人的評價定量化;更為引人關注的是，實施了ESC(車身電子穩定系統)加分。ESC系統即ESP，包含ABS(防抱死剎車系統)及ASR(防側滑系統)，是這兩種系統功能上的延伸。作為目前汽車防滑裝置的最高級形式，ESC對于汽車安全的保護有著十分重要的作用;此外，新規還將評價總分由51分修改為62分，星級劃分標準也進行了修改。

　　劉玉光表示，對于自主品牌來說，新規中最受影響的主要是正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗速度由56km/h　提高到64km/h。”這意味著自主品牌在車身結構安全面臨更嚴格的考驗”，劉玉光說，提速之后，碰撞的力度大大增加，這對于車身設計和車身結構安全提出了更高的要求，只有具有堅固的車身結構，才能在碰撞后保證車內的乘員空間。

　　此外，在新規強調的主動安全方面，自主品牌也不盡如人意。”目前，在主動安全領域，自主品牌仍處在跟隨階段，且配裝率較低，這有賴于政府和業界的鼓勵和引導”，劉玉光稱，自主品牌車型對后排乘員的保護不足，加強對后排乘客的安全考核可以引導車企關注后排乘客的安全。”在未來，會有更多的主動防撞系統被收納到C-NCAP碰撞評級體系中。”劉透露稱，至于未來哪些裝置要納入C-NCAP評價體系中，要考慮兩點：一是功效優先，這有賴于交通事故分析等數據支持;二是便于客觀評判，即可操作性。

　　在業內人士看來，新版C-NCAP的評價難度相較于老版提升了15%至20%。這對于自主品牌來說，則意味著得到五星成績挑戰將更大。

　　事實上，在C-NCAP規則升級后的首次碰撞中，6款車型的成績已經將自主品牌的窘境表露無遺。除東風本田CR-V和長安逸動獲得5星，合資自主車型上汽通用五菱寶駿獲得4星之外，北京汽車E系列兩款車型碰撞僅獲得了3星和2星評價，海馬愛尚也只獲得了2星評價。

　　此外，新能源車碰撞標準也正醞釀中。據劉玉光透露，C-NCAP管理中心已著手考慮對新能源車在常規評價之外增加評價內容，如電池的漏電、短路保護要求，電解液泄漏要求，電池防爆炸要求，能量蓄能模塊結構安全要求等，”目前總的方向是，不過多限制，也不放過主要事故隱患”。

　　( 編輯/董海榮 )

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