里程焦慮(range anxiety)這個詞語伴隨著電動汽車的出現應運而生，它像一片烏云一直籠罩在電動汽車發展的上空。關于這個問題廣泛熱議從未休止，因此，在城市里電動汽車能否滿足實際所需行駛里程值得深度思考。

　　目前市場上有一定數量的50英里左右(約80公里)續航里程的電動汽車，但他們都不是主流。豐田Scion iQ EV采用了12.5千瓦時電池組，續駛里程50英里;三菱i(美國版MiEV)的續駛里程為62英里;法國電動四輪車(按當地法規該車并未歸入汽車類)雷諾Twizy采用6.1千瓦時的鋰電池，官方認證的里程為100公里或62英里(由于未進入美國市場，該數據并非EPA所測，和前兩款車型的數據并非對等)，雷諾自測里程50英里。除了上述三款車以外，在車展上還曾經出現過的兩款概念車也都屬于這個類型————大眾NILS和奧迪Urban，里程分別是40英里和37英里。

　　根據派克研究所的報告，上述低里程電動汽車完全可以勝任城市內的行駛里程需求。近日，科羅拉多大學博爾德分校公布的一份研究結果顯示，駕駛插電混動普銳斯原型車，兩次充電間的平均里程僅為22英里(35.4公里)。對于插電普銳斯來說，這個里程適合它采用的內燃機介入，對于低里程電動車，車主也完全不必擔心充電問題。

　　另一項來自雪佛蘭的研究也顯示，沃藍達的電動里程在實際駕駛中僅為40-50英里，大多數(63%)駕駛者都不會超過這個數字。

　　小容量電池更輕、更廉價。前者可以提高能量利用的效率，后者則可以降低設計成本，特別是當車體較小時，設計者不用為如何設計出更復雜更緊湊的安裝電池的結構而苦惱。但值得注意的是，50英里的確是個統計學上的平均里程長度，而這個平均數字的取得來自一半低于該數字的統計結果和一半高于該數字的統計結果綜合而成。也就是說，如果以這個結果為標準，將有一半的人依舊得不到滿足。不過，有些城市電動車比如Twizy在設計之初就不把長里程作為考慮的駕駛模式。加之有些城市現在也在建立自己更大的充電設施網絡，日常駕駛將隨之變得越來越便捷。

　　成本問題永遠是關鍵的問題。低里程電動車的價格下降后一定會越來越受到老百姓的喜愛。這些車可以被作為家庭中的第二輛或第三輛車，主要用在短途旅程代步上。

　　目前看來，除了在那些學習歐洲減排政策的城市里，這些低里程車在美國還無法打開這一塊的細分市場。但可以預見的是，一旦該車型的價格降到足夠低，這塊市場會迅速擴張。

　　( 編輯/羅新雨 )

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