第二十五屆世界電動車大會已經落下帷幕，從與會的企業數量和種類來看，目前，我國新能源汽車行業已形成了以新能源汽車的整車廠商、電池廠商、零部件廠商、重點科研院所為互補的全產業鏈，形成了新能源汽車產業集群。但是，在這一產業鏈上的各個企業間，尤其是上下游的企業的關系顯得頗為微妙，在電池接口標準及電動車技術標準缺失的大背景下，零件商與整車商均陷入”囚徒困境”，成為博弈的雙方。

　　一、沿產業鏈全面發力成為慣性

　　EVS25大會上，銀通、比克等原來專注于電池技術的企業，紛紛展出了自己的電動客車。而如奇瑞，吉利等整車廠商，所采用電池也均為自主研發的。通吃上下游的慣性下，零件商和整車商之間的界限不再清晰。

　　無論是零件商還是整車商，都在當地政府的支持下進行全產業鏈的滲透，這看似是企業之爭，背后凸顯的卻是標準之爭。國家標準遲遲不出，這給了市場充分的想象空間，若有某個企業能以實際的產品表現證明其采用的標準是最優的，無疑將在新能源行業的發展中占據有利位置。

　　而各家企業標準的不同也讓”沿全產業鏈全面發力”成為必然選擇，電池廠家生產能采用自己電池的整車，整車廠商開始生產能符合整車的電池。

　　譬如眾泰汽車，便是一個”整””零”結合的很好例子。2005年，眾泰將大發在臺灣的特銳生產線買了過來，連設備帶模具乃至技術工人和管理人員全盤引進。現在眾泰已經搖身一變成為整車企業，而且利用自己手里的成熟車型開發出了眾泰電動車2008EV。

　　市場上同樣存在減持專業發展的企業，天津松正電動科技有限公司市場總監鐘總堅定地表示松正拒絕多元化，將專注于為新能源汽車提供驅動系統解決方案及核心配件。他表示松正將踏實做技術，遵循客觀規律，在不斷研發探索中解決問題。未來還要進一步突破電池技術，提高電動車用電池的儲能率。

　　陷入囚徒困境的零件商與整車商，如何能獲得最佳的博弈平衡點？這可能還需要政府這個裁判來做引導。

　　二、產業聯盟的真正意義

　　近來，全國各地的電動車項目紛紛上馬，大大小小的聯盟也陸續出現，如TOP10聯盟、央企電動車聯盟以及各地的地方性的產業聯盟。聯盟的主角是整車、電池和能源三大類企業，聯盟把這些企業整合到一起，目的是整合最大資源形成合力，推動產業發展。但國內興起的”結盟”熱潮，是如預期的”整合優勢資源、集中力量”推進電動車的發展？還是組織松散、形同虛設各聯盟博弈內耗？

　　在作者采訪部分整車企業和零部件廠商時，惠州億能電子有限公司和唐山普林憶威科技有限公司的工作人員都表達了對產業聯盟的看法。他們認為成立聯盟是好事，但需要注意避免形成地方保護主義，影響整個產業的發展。目前各個聯盟缺乏明確的產業標準被業界視為電動車行業發展中最大的隱患和風險。這隨時可能令企業投資”打水漂”。央企電動車聯盟的成立不知是否會使情況有所好轉。但是發展電動車產業是全球趨勢，機遇稍縱即逝，必須集中資源、提高效率，搶占制高點。

　　產業聯盟的真正意義應該在于全面整合聯盟內的企業資源，起碼形成區域標準，令聯盟的各家企業標準相互兼容，避免研發資源的重復浪費。

　　三、行業標準何時出臺？

　　如果說零部件企業和整車企業有什么矛盾的話，問題的根源就在于標準化及市場化的問題。從采訪中可以了解到，無論是整車企業還是電池及其他零部件企業都期待著行業標準的快速出臺。

　　山東潤峰集團營銷總監劉炳宇在接受采訪時表示，產業鏈上下游企業應團結協作，電池企業加大研發，尋找原材料供應，國家也應多出臺政策鼓勵企業技術創新，來使企業降低成本。他認為這種企業之間聯合和協作還需要一段時間的磨合。目前電池行業沒有統一的標準，這樣會造成市場混亂，資源浪費，因此電池企業紛紛期待著行業標準的出臺。 哈爾濱冠拓電源設備有限公司一銷售經理也表達了同樣的觀點。

　　南京嘉遠電動車船制造有限公司董事長李輝說：”我們的企業很需要話語權。國家出于戰略、宏觀調控考慮，對整車生產資質不放開，我們也能理解。但我們還是希望給予一定市場，讓真正有技術，有市場化產品的企業有展現自己的平臺。這樣國家可能會更快地發現哪些技術是實用可靠的，哪些是可以達到產業化規模的，進而減少不必要的投入，為國家節約資源。有了這些公司的貢獻，再和主要整車廠聯合起來，這可能是未來發展的一個方向。”

　　十二五期間，國家將重點扶持七大新興產業，電動汽車將會迎來新一輪發展機遇，國家設立專項資金，資助有條件、有實力的零部件企業進行產業化建設。到”十二五”末，關鍵零部件及其原材料研發和生產基本實現自主化。無論是整車企業還是零部件企業只有團結協作才能形成較為完整的產業鏈，滿足電動汽車產業化發展需求。
 

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