“比亞迪、理想賣得好在預料之中。”

長安UNI-K iDD上市前夕，長安汽車副總裁楊大勇非常坦誠地表達了自己對新能源市場的看法。尤其是在中國汽車產業轉型中，在燃油車與新能源車產生激烈爭論，在新能源車之間不斷比拼之際，更能體現出一家車企的戰略眼光。

比亞迪和理想去年在混動市場有多成功？比亞迪的插混車型占據了比亞迪新能源近一半的銷量，理想僅憑借一款增程式SUV賣了9萬多輛。2021年曾經被視為過渡方案的插混車型，包括被人詬病沒有技術含量增程式，展現出了強大的競爭力。

從逢年過節關于電動車的新聞報道來看，純電動車型到目前為止依然沒有摘掉里程焦慮的帽子。去年開始一波原材料漲價、今年開始電池漲價、油價上漲等消息絡繹不絕，更是成為了混動車型發展的催化劑。

2017年長安汽車發布新能源戰略――“香格里拉計劃”，蟄伏4年后給出了自己的答案，在燃油車到純電動的過渡期間，首先推出插混動力。而3月10日上市的長安UNI-K iDD則是長安汽車首款插混車型，象征著長安汽車向新能源領域邁出了嶄新一步。

小體量的插混元年

目前，國內新能源汽車銷量整體呈現出“兩頭大中間小”的不均衡狀態。以“蔚小理”、特斯拉為首的電動車企成功占位高端新能源汽車市場，而隨著五菱宏光MINIEV、長安奔奔EV等一系列產品的爆發則形成了較為規模的低端新能源領域。

實際上，參考燃油車市可以看出，中國車市健康態的情況應該是呈現“紡錘形”的中端市場更為廣大。而當下這一“沙漏型”的結果是新能源汽車市場并不成熟的體現，好在隨著技術的進步，消費者意識形態的改變，中端市場開始有了改變。

乘聯會數據顯示，2021年全年新能源汽車零售端銷量達298.9萬輛，其中純電動車型244.4萬輛，同比增長168.6%；包含增程式在內的插電混動車型銷量達54.5萬輛，同比增長171.2%。也就是說，插電混動車型增速超過了純電動車型。

即便純電動車型依舊是新能源汽車市場的主力軍，但在純電車續航衰減、補能設施不完善、保值率低等難題尚未解決之前，市場非常歡迎能顯著降低油耗的插混車型。并且隨著長安、長城、吉利、奇瑞等品牌的插混車型先后落地，插混市場或將成為新焦點。

有一點必須強調的是，純電動是未來的方向，但是現階段仍然是燃油車到純電動的過渡期，而插混車型就是過渡期的過渡性產品，是當下的最優解。也就是說，插混車型是燃油車的接替者，而不是要去搶占純電動車型的市場份額。

就如五菱宏光MINIEV點燃微型電動車市場一樣，比亞迪的DM-i也點燃了插混市場。為什么是比亞迪？最重要的還是價格。浸淫混動十幾年的比亞迪，在技術實力上已今非昔比。并且憑借著對電池技術的鉆研和銷量提升平攤，比亞迪插混車型的成本一降再降。

13.69-20.49萬元的秦Pro插混、14.98-17.28萬元的宋PLUS插混，這兩款車搶占了15萬元以內的絕大部分插混市場。那么難題就來到了其他自主品牌這邊，吉利的雷神動力插混車型尚未面世，長城的DHT車型在魏牌中，瑞虎8 PLUS鯤鵬e+產品號召力不夠。

在原本燃油車熱銷的10-15萬元市場比亞迪已經先入為主，其他自主品牌還在考慮，要不要將成本下壓承擔虧損，消費者會不會認可比亞迪之外的插混車型。雖然插混是趨勢之一，但是去年54.5萬輛的插混市場容量整體還是偏弱小。

這一把該如何賭？從技術儲備、成本控制、產品布局、市場規模和消費意愿等等方面考慮，這些自主品牌或多或少都在插混市場小心試探。它們不像比亞迪那樣沒有傳統燃油車領域的包袱，在發展電動化時必須守住燃油車份額，這是一個不小的挑戰。

就拿長安汽車來說，為什么全新iDD插混系統不是搭載在CS75PLUS這款銷量擔當的車型上？如果CS75PLUS iDD能夠成功，不僅可以快速獲量，還可以為以后所有的插混車型平攤成本，推出更有競爭力的產品。其實，對于這個問題，長安汽車有著很周密的思考。

給插混市場打個樣

“越大的車越能體現出插混車型的價值”，這是長安UNI序列給出的答案。UNI-K iDD是一臺2噸級的中型SUV，但是搭載30.74kWh大容量PHEV電池后，百公里加速8.1秒，NEDC工況下純電續航里程130km，饋電油耗5L/100km，綜合續航里程可達到1100km。

這是一組非常優秀的數據，但UNI-K iDD所提供的價值遠不只如此。17.69-19.29萬元，相比于其他自主品牌中型插混SUV的售價，長安UNI-K iDD比燃油版本的價格只高了12%左右，這是一個非常有沖擊力的定價。

15萬元以上的插混車型市場，是一個完全空白的市場。不僅是自主品牌會在這個區間發力，同時未來將會有更多的合資品牌扎堆進場。在燃油車領域保持著幾十年競爭優勢的合資品牌，一旦嫁接到了優秀的插混技術，自主品牌又將面臨一次殘酷的挑戰。

對此，必須要有一家或者多家自主品牌率先在15萬元以上的插混市場發起沖鋒。

所以，UNI-K iDD真正的意義在于，在沒有被比亞迪覆蓋到的15萬元插混市場之外，長安汽車果斷而勇敢地拉低了自主品牌高端插混市場的價格。它不僅讓插混市場的步伐加快，同時也率先占領了消費者的心智，后來者想要在高端插混市場發力，就必須首先面對UNI-K iDD這樣一個高標準的存在。

“自主和合資必有一戰，這是躲不過的。”在UNI序列看來，BEV、HEV、PHEV、REV和FCV的技術路線沒有好壞之分，只是動力表現形式不同。未來無論是長安汽車還是UNI序列的發展依靠的還是自身的“品牌”特性、產品亮點以及對消費者的服務。

從CS75PLUS、CS55PLUS、逸動PLUS，再到UNI系列，長安汽車的這些爆款產品都成為了細分市場的佼佼者，并蠶食了一部分合資品牌的份額。長安汽車在燃油車領域取得的成就，并不僅僅是因為藍鯨動力的先進性，而是全方面的價值超越。

今年是長安汽車發展新能源的元年，也是產品大年，除了UNI-K iDD外，接下來還有UNI-V iDD以及長安新能源的兩款純電動車C385和A185，包括高端品牌阿維塔的E11會陸續發布。也就意味著，基于方舟和CHN兩大架構，打造的EPA0、EPA1和EPA2三大平臺上的車型問世了。

中國車市中有兩種車企，一種擅長打順風仗，在順風順水不斷增長的時代中，它們可以直上青云，但是一旦遇到車市下行，開始自亂陣腳，倒塌的時間不過2-3年。也有像長安汽車這種擅長打逆風仗的車企，通過幾十年的默默耕耘，終于在全新產品問世后爆發出所有能量。

長安汽車從未如今日這般氣勢洶涌的從自主品牌中突出重圍，沖入合資腹地，英勇探索、大膽煥新，曾經自主與合資之間不可逾越的天塹正在被無限拉近。

有人說，2022年是插混元年。但是長安汽車認為，無論是哪種電動化技術路線，長安汽車希望看到的是所有參與者將市場做大。在一個成熟的市場中，最終形成自主品牌憑借混動技術全面領先的新格局。

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