4月11日，上海新增無癥狀感染者22348例，這是上海無癥狀感染者4月以來首次出現下降。同一時間，包括吉林市在內的吉林省多地已實現社會面清零。

上海疫情牽動著全國的心，更讓人揪心的是封控中頗受詬病的“最后1公里”的物資供應，印象中精致的上海人每天一早在各種APP上“搶菜”的消息充斥在各種社交媒體上。

3月底以來，京東、美團等互聯網巨頭以及毫末智行、白犀牛等無人駕駛公司安排各自的無人配送車相繼奔赴上海，以解決疫情之下的“最后1公里”和“最后100米”的痛點，雖然這在2500萬人的大都市或許杯水車薪，但進入大眾視野的無人配送大規模商用化落地由此更進一步。

萬億賽道或為自動駕駛最快落地場景

4月10日，京東首批重點保障物資包括食品、藥品等抵滬。此前的3月28日，京東物流調運的智能快遞車已抵達浦東新區，通過無接觸配送方式保障生活物資運送。其每次可載重約100公斤貨物，續航里程80公里，可實現全天運營。

進入上海部分社區的美團新一代自動配送車一次性可載重超150公斤，現場視頻顯示，每次配送前，工作人員會先將貨物放入車廂內，在車門關閉后，車輛將自主行駛至社區內用戶單元樓下，由駐守在樓下的志愿者從車內取出。除社區場景，還將進入醫院、高校協助物資配送。

目前在上海的無人配送車還包括圓通無人駕駛快遞車、毫末智行的末端物流自動配送車小魔駝、白犀牛無人車等等，應用于不同的場景端。

2016年，阿里旗下的菜鳥網絡所研發的末端配送機器人小G，在其杭州總部展開送貨測試。京東緊隨其后宣布其自主研發的無人配送車進入路測階段。受制造成本、政策管制、技術等條件，彼時的無人配送設備只能在室內或園區等封閉或半封閉的場景中運行，無法成為真正意義上的運力補充。

這兩年在疫情的催化下，這些無人化的智能應用正在更多場景落地。毫末智行的小魔駝擁有L4級別自動駕駛能力，能滿足從單點到多點的配送需求。美團的自動配送車配備激光雷達、高清攝像頭等26個傳感器保障自動駕駛能力安全。

根據辰韜資本去年發布的《末端無人配送賽道研究報告》，目前末端配送最主要的場景是快遞和即時配送，后者包括外賣、生鮮宅配、商超零售、醫藥配送等。

軟件公司霍尼韋爾（Honeywell）數據顯示，“最后1公里”配送的成本占到整個配送環節的53%，存在巨大的降本空間，人力成本則有不斷增高之勢。長遠來看，無人配送是未來物流中的趨勢。

中國電動汽車百人會與美團去年聯合發布的《無人配送“車”的身份與上路安全》報告指出，以存量市場綜合來看，無人配送市場空間可達到7500億元。隨著外賣、新零售以及快遞末端市場的進一步擴大，預計2030年無人配送市場可達到萬億級。

辰韜資本執行總經理賀雄松判斷，無人車是未來確定性最高的末端配送工具。作為自動駕駛最快落地的場景，無人配送在真實場景下的運營數據、經驗也將與自動駕駛技術發展形成反哺，更好推動自動駕駛技術發展。

商超零售場景更方便落地

目前國內布局無人配送運營的企業大致可以分為三類：第一類是阿里、京東、美團等自帶物流配送業務（即場景）的互聯網巨頭公司，采用軟件自研+硬件采購+自運營的方式推進。

第二類是從自動駕駛技術切入特定場景的初創公司，如白犀牛。這類企業多從無人駕駛技術研發和特定場景應用出發，期望在低速載物場景實現自動駕駛技術的商業化。

第三類是有主機廠及Tier1（車廠一級供應商）背景的企業，如毫末智行、東風，這類企業有傳統汽車制造業基礎，首先從底盤、車輛供應角度切入市場。

賀雄松表示，無人配送商業發展有3個階段。第一個階段是商業化探索。第二個階段是快速鋪輛、人車協同，大批量應用。第三個階段是形成運力網絡，衍生多種服務模式，構建全新生態。目前行業正處于第一階段，在這一階段，解決方案商會從簡單場景起步，逐漸過渡到相對復雜場景，從試運營到常態化運營。

賀雄松認為，相比于快遞場景，商超零售場景的配送單價更高。相比外賣場景，商超零售配送場景流程更簡單，更方便無人車的落地推廣。

具體來說，一方面，商超配送為單點到多點的場景，相比外賣的多點到多點配送，人車交互和配送線路相對簡單，且商超的在線業務發展多年前置倉即專職揀貨人員都是齊備的，貨物裝車環節不需要再針對無人配送做額外改造。

另一方面，商超配送時效性要求相對外賣更低，可以給予無人配送較為充足的時間。此外，人們在超市購買的物品相對更大，更適合車輛配送而非外賣員騎電動車配送。

整車成本將降至10萬以內

無人配送大規模商業化落地還存在一些問題：路權、成本、效率。隨著國內自動駕駛賽道進入“下半場”——商業化運營階段，高速干線、末端物流、礦區、港口、環衛等應用場景的自動駕駛去年正式進入商業化元年。

2021年5月，北京發布《無人配送車管理實施細則》（試行版），北京高級別自動駕駛示范區率先向美團、京東物流、新石器3家企業頒發國內首批無人配送車車輛編碼，開放亦莊225平方公里路權。

同年9月，北京順義出臺《無人配送車管理實施指南》。今年2月印發的《深圳市綜合交通“十四五”規劃》指出：推進建立適應無人配送的基礎設施規范體系。

無人配送的路權現已初步打開，因此需要重點解決的是降低成本，實現規模化和提升運營效率。

根據調研，無人配送車整車成本會因車型（底盤+上裝）、傳感器方案、計算平臺選擇的不同而呈現較大差異，目前部分企業能做到整車成本20萬-25萬元左右，部分企業的整車成本在50萬元左右。

只有規模化量產以后才能有效降低自動駕駛的裝備成本。目前一輛無人配送車的感知、決策、執行3大基礎系統中，激光雷達、計算平臺、線控底盤約占硬件總成本的70%，成為降本的主要部分，這個過程中，國產化是關鍵。

《無人配送“車”的身份與上路安全》報告稱，達到量產規模后，無人配送車價格在15萬元時可與人工配送費持平。若其使用壽命為3年，每年15%的運維費用，則每月綜合成本6042元，與快遞員平均薪酬每月6281元十分接近，這將有望快速打開市場。考慮到打包入戶等成本，市場預期價格或在10萬元以內。

賀雄松去年預期，全球首個超千臺規模的無人車隊將于年內率先誕生在無人配送賽道。未來3年，無人配送整車成本會逐步下降至10萬元以內，無人配送賽道將率先迎來爆發期。

超越Robotaxi，下一風口？

自2020年起，末端無人配送頭部玩家已陸續去掉安全員進入常態化運營，并產生真實的商業收入。這意味著，無人配送車已超越Robotaxi（自動駕駛出租車）等賽道的測試階段，離規模化、商業化更進一步。

賀雄松認為，由于無人配送車行駛速度相對低、整車成本相對便宜、財務模型清晰，這個賽道規模化的車輛投放計劃將相對其他賽道更為可信。

無人配送正成為資本追逐的又一風口。據新戰略低速無人駕駛產業研究所不完全統計，2022年3月，國內外無人駕駛領域有19起重要投融資事件，披露的融資總額超180億元。

值得一提的是，聚焦具體應用場景，無人配送很受資本青睞。無論是餐飲業火熱的送餐機器人、末端配送的無人物流小車，還是主要用于干線物流的自動駕駛卡車、聚焦貨運第一公里的自動駕駛貨車，都在3月獲得最新融資，用以支持產品研發和應用。

據智能汽車與智慧城市協同發展聯盟的不完全統計，2021年無人配送企業融資共計14次，相比2020年增長3.5倍；融資金額超過30億元，相比2020年增長15倍以上。

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