企業之間的隔空“嗆聲”，對普通大眾而言，往往都是喜聞樂見的事情，特別是當事者開始“互揭其短”時，關注度肯定更會空前高漲。

在汽車圈，最近就又上演了一出企業高管網絡上“直接對線”的戲碼，爭辯的內容其實并不是什么新鮮事物，是兩三年前就已經有過一輪爭論的話題：增程式究竟是不是落后技術？

這次“隔空對戰”的起因是7月初，為了宣傳問界品牌旗下第二款產品——增程式混動車問界M7（問界是華為和塞力斯聯合打造的品牌），華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在個人社交賬號上表示，在充電樁的完善與普及還需要時間的階段，增程模式是目前最適合的新能源車模式。

余承東的觀點顯然刺激到了當前在新能源領域主打插電式混動技術路線的企業。

在余承東以上言論發布后不久，長城汽車旗下魏牌CEO李瑞峰就發文進行了回擊：“增程式混動技術落后是行業共識，再大的嘴，也不能大放厥詞。” 此后，李瑞峰還發布了自己已經購買了一輛問界M5的消息，大有一副不服氣就“拉出來遛一遛”的架勢。事實上，在隨后開展的魏派新款車試駕會上，也確實增加了對比試駕問界M5的環節。

圖片來源：微博截圖

7月25，魏牌投放了一款新車——拿鐵DHT-PHEV，并為其打上了“全球最好混動汽車”的標簽。當時，魏牌CMO喬心昱在接受采訪時再次針對增程式混動技術進行了分析，表示增程式混動技術很早之前就有，屬于串聯技術，相對來講技術門檻比較低。

這次關于增程式混動是否落后的“口水戰”中，下場的企業也越來越多。理想汽車員工曾炮轟魏派，做好銷量之前最好不要亂講大話；而一直以來都并不看好增程技術的大眾中國CEO馮思翰則再次給出了自己的觀點，增程式混合動力是一項過渡技術，大眾集團不會追求這一點。

不過，雖然一直以來都伴隨著不小的爭議，但國內的增程式混動市場，最近兩年卻在持續壯大中。

增程市場正在爆發

我們把時間拉回到2019年。                                                                                                  

當時的國內新能源車市場上，一眾新造車勢力都在艱難求生，已經交付了產品的企業也還沒有看到光明的未來，市場表現和輿論環境都堪稱是到了至暗時刻。正是在這樣的時間節點上，理想汽車終于帶來了自己旗下的首款車型——理想ONE，一款售價超過30萬的增程式混動車型。

理想ONE，圖片來源：理想汽車

理想ONE搭載的是1.2T的三缸發動機，采用的還是早已經勢弱（在國內市場上，此前其實一直都沒有真正被重視過）的增程式混動技術（雪佛蘭曾量產過增程式混動車型——沃藍達，這款車也曾經引入過國內市場，只不過銷量慘淡），在純電路線為主的新造車勢力中，理想汽車都堪稱是一個異類，普遍不被看好也就成為了情理之中的事情。

隨著理想ONE的到來，增程式是落后技術的討論，也正式在國內成為了一個熱門話題。

只不過，最近兩年伴隨著 “奶爸車”的形象逐步深入人心，理想ONE的市場表現強勢崛起，成為了一款頗具市場號召力的產品。兩年多的時間里已經累計交出了接近20萬輛的交付量，月銷破萬近期更是已經成為常態，只靠著一款車的銷量就讓理想汽車在頭部新造車勢力的陣營中站穩的腳跟。正是得益于理想ONE優異的市場表現，理想汽車旗下的第二款車型、定位更加高端的理想L9，也繼續沿用了增程式技術路線。

理想L9，圖片來源：理想汽車

作為后來者的問界品牌，進入2022年之后已經投放了兩款車型問界M5和問界M7，兩款車都是增程式混動車型（問界M5后續加入了純電版本，目前已經開啟預售）。目前，問界M5已經成為國內增程式混動市場上的又一個“新星”，開啟交付后的第4個月份，問界M5就實現了月銷量破7千輛的突破。7月4日開啟預訂的問界M7也已經創造了屬于自己的高光時刻，官方公布的信息顯示，問界M7開啟預定后兩小時，訂單量已經破萬，4小時后訂單量再破兩萬，如果這個數據是屬實，問界M7可以說是已經提前預約了下一個爆款名額。

問界M7，圖片來源：AITO汽車

理想和問界之外，長安汽車旗下的新品牌深藍也已經在開墾增程式混動市場，深藍品牌旗下的首款車型SL03定位為中型轎車，7月25日已經官宣上市，共有增程、純電和氫電三個版本。而就在8月的第一天，又一款增程式混動轎車已經投放市場，哪吒汽車沖高的代表作品——哪吒S在8月1日正式上市，帶來了純電和增程兩個版本。兩款新車都是當前市場熱度比較高的產品，有意思的是，目前SL03和哪吒S都號稱是國內首款增程式混動轎車，而這個殊榮最終花落誰家，估計就要看兩款車誰能率先交付了。

增程式究竟是不是落后技術？

國內的增程式混動市場明顯是越來越熱鬧了，但一個核心問題其實我們依舊沒有最終的答案，增程式混動究竟是不是一個落后技術呢？

帶著這個問題，不久之前蓋世汽車也專門邀請了多位行業專家進行了深入探討，先說結論，單純從技術角度看，增程式混動確實算不上是先進技術，但有沒有存在的必要呢？其實市場已經給出了答案，有用戶需要且能在一定程度上解決用戶現實需求的技術，也不應該被直接判定為落后技術。

問界M5，圖片來源：AITO汽車

新能源電驅動中心負責人、上海大學教授羅建在接受蓋世汽車采訪時就表示，評價技術的先進性有多種維度，作為科研人員，了解技術的難度、復雜度，關注性能指標、設計工藝的先進性是一個維度，但作為用戶，好用，可靠，成本低，可能會是另一個維度上更被關注的問題。

羅建指出，插電式混動可以在實際工況處于發動機高效區的時候，用發動機直接介入驅動，甚至為了匹配燃油發動機的高效區，再加上兩檔、三檔變速箱，以增加系統復雜度的方式，提升這種特定工況下的能效，可以算作是先進的技術；增程式混動可以用電機和發動機兩個獨立的、解耦的系統，針對寬泛的工況，得到好的結果，有電的時候用電，沒電的時候才用發動機補能，同樣也是有用的技術。不過，羅建還表示，增程式和插電式的底層邏輯不同，現階段論一次滿油滿電的平均油耗，插電式表現可能更好（特別是在高速上恒速長途行駛的時候），但增程式的底層邏輯其實不是要省油，而是要盡量不用油只用電。如果電池以及充電設施可以保障日常的通勤與短途出行，增程器只是為了配合偶爾的長途出行和克服里程焦慮的話，在一個更長的時間跨度中（如評價年油耗或者萬公里油耗），增程式的優勢或許會比較明顯。

換言之，一個技術是不是落后技術？需要視當時的具體環境而定。

在兩三年前的國內市場上，純電續航還比較有限、補能也不方便，在這個大前提下，選擇增程式，確實是一個綜合考慮后的現實選擇，對越來越多的企業而言，也正是因為有這樣的現實需求，才愿意推出更多的增程式產品。

簡單而言，在發動機的輸出端加一個發電機，就可以開發出來一套增程器系統。作為后進入者，想要在電動化的賽道上迎頭趕上，增程式這種開發難度比較低、開發成本相對也更低，而且更關鍵的是，在終端市場上還能抓住部分消費痛點和實際的用戶需求點的技術，為什么不做呢？

正如蓋世汽車研究院行業高級分析師王健所言，在技術層面，增程式是落后技術，這是一個事實。雖然因為不同車企對產品的差異化處理，例如通過電機、發動機、變速器的差異化，帶來了增程式混動車型不錯的整車性能，但這并不代表增程式混動系統本身就是先進的。王健指出，在同樣的邊界條件下，插電式混動更有優勢，熱效率能高出3%-4%，成本優勢會更加凸顯。

當然，同樣的邊界條件這個前提，現實中基本是不存在的。

先不先進，重要嗎？

說到底，決定增程式未來前景的關鍵，并不是技術的先進性。

增程式發動機和車輪是解耦的，發動機做的所有功只用于發電，功率的需求完全由整車的發電需求決定的，降低發動機轉速，其實和車速并沒有太大的關系，只有在比較極限的工況下，需要比較大的發電功率輸出時，才需要拉高發動機的轉速。有了這個前提，增程式混動系統在匹配發動機時，可以更多的考慮發動機的節油率（理想ONE搭載的1.2T三缸機沒有被“攻擊”，主要也是因為其并不參與驅動），需要做的主要工作，就是提高電機的效率。王健認為，這里存在兩個問題，其一現階段的電機效率基本都已經在90%以上，提升空間其實有限；其二目前還存在電機高效區間和發動機的高效區間比較難匹配的問題。一般情況下，電機的高效區間大多在3000轉以上，而現階段多數發動機的高效區間一般在2000轉到3000轉之間，如何同步電機和發動機的高效區間，是未來可以進一步優化的地方。

此外，需要指出的一點是，駕駛感受上，增程是最接近純電的，從技術層面看，增程其實可以和純電同平臺開發。現階段不少車企（深藍、問界、嵐圖、哪吒等）在推新產品的時候，都已經開始同時布局純電和增程兩個版本。對此，王健認為：“純電和增程式都需要比較大的電池，增程式只是在純電的基礎上再加一套滿足發電需求的增程系統，這也是為什么主機廠在純電道路的基礎上，會考慮進行增程式產品覆蓋的主要原因，因為真的不復雜。”

王健認為，未來的兩個主要技術路線一個是純電，一個是氫燃料電池，但氫燃料電池現階段受制于成本等方面的桎梏，短期內其實很難在乘用車領域大規模推廣，所以純電目前看來還是僅有的大方向。現階段，不少主機廠已經沒有發展下一代發動機的計劃了，所以以發動機為補能主體的增程器技術路線，一定是個過渡技術。而且很有可能，這個技術路線的機會窗口也并不長，主要是未來5-6年。

還有一個行業現象正在逐漸興起，目前，不少插電式混動車型都在向更高的純電續航里程進化。例如當前國內插電混動市場上的龍頭企業比亞迪，新推出的產品普遍都有不錯的純電續航里程。新款漢DM-i，純電續航在100公里以上，高配版本甚至已經突破200公里；即將上市的唐DM-p車型，純電續航更是全部提升到了215公里。吉利新車帝豪L雷神hix的純電續航是100公里；長城汽車的插電車型也在向長續航方向努力，檸檬混動DHT-PHEV的兩驅車型，實測的純電續航里程也已經達到了200公里以上。這些長續航里程的插混車型，在應對實際需求、保障日常純電通勤方面，并不輸增程式混動。

檸檬混動DHT，圖片來源：長城汽車

再加上價格方面的劣勢（增程產品一般都布局在30萬以上的價格區間，主流的插混產品大多布局在15-25萬元之間），增程式產品的市場份額，接下來存在被擠壓的可能。而且增程式混動車型已經殺入到了傳統豪車巨頭BBA的“腹地”，現階段可謂是腹背受敵（向上是在搶BBA的豪車市場份額，向下又被PHEV產品挑戰），未來想要持續擴大份額，難度不小。

總體而言，目前的終端市場上，增程式混動車之所以受歡迎的原因，除了因為增程器帶來的長續航之外，還有更多其他的因素。理想主打的家庭概念、問界主打的華為牌智能座艙和智駕系統等，較之于增程式技術，這些因素對終端消費者的吸引力或許還要更大。歸根結底，增程只是個叩門磚，最終被用戶信任的還是增程式產品上承載的智能化系統。更直白的說，增程式混動車就是通過一個新能源的技術方案，帶來了更加智能化的體驗。所以未來幾年，想要持續獲得市場的認可，不斷的進行產品更新迭代、改善用戶體驗（智能化、駕乘體驗等）、更好的滿足用戶實際用車需求依舊是重中之重。

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