圍繞電動汽車快速充電技術標準，全球主導權之爭愈演愈烈。豐田和日產等日本大型汽車廠商制定的”CHAdeMO”率先向世界標準發起沖擊，隨后，歐美8大汽車公司在2012年5月發布了”SAE Combo”標準，擺出與CHAdeMO對抗的姿態。

　　而另一方面，獨樹一幟的電動汽車風險企業美國特斯拉汽車公司也在2012年9月獨自制定了CHAdeMO和Combo以外的標準”Tesla Supercharger”，并進軍充電基礎設施建設業務。電動汽車用快速充電器市場已經呈現出群雄割據的局面。

　　力爭2015年超100處

　　Supercharger只支持特斯拉的電動汽車”Tesla Model S”和今后上市的車型，是使用普通電網系統供電的快速充電器。

　　特拉斯準備在路旁的餐廳、咖啡館及商業設施等場所設置Supercharger充電設備，用戶可以在用餐和購物的時間為車輛充電。截至目前，Supercharger共設置了8處，其中加利福尼亞州6處、東海岸的特拉華州和康涅狄格州2處。

　　特斯拉計劃，今后將于2015年前，在全美主要道路上設置100處以上的Supercharger充電站。

　　采用SuperCharger標準時，用90kW功率的直流電充電30分鐘可以行駛約240公里。而且，多數充電站的屋頂配備有太陽能電池板，還可以使用光伏發電生產的電能。

　　這樣一來，包括面向日產和三菱汽車電動汽車的CHAdeMO、通用汽車和福特推動的Combo、以及特斯拉的Supercharger在內，在美國市場上可能會出現三種不同標準的快速充電器混戰的局面。而這樣的局面或許會令電動汽車的買家感到無所適從。

　　借鑒蘋果的生態系統戰略

　　VHS對Beta”、”Blu-ray Disc對HD DVD”……行業雖然不同，但技術標準的主導權之爭已經上演不止一次。歷史告訴我們，只有掌握優秀商務模式的陣營，才能掌握主導權。電動汽車用快速充電器的標準之爭同樣如此。

　　特斯拉Model S(85kWh型)的用戶可以免費使用Supercharger。該公司采取的策略是，把不充電時剩余的電能出售給電力公司，借此維持免費充電服務。

　　特斯拉之所以不采用Combo標準而是推出自己的標準Supercharger，其背后依靠的是電力買賣活躍的美國電力交易市場。如果能夠充分利用這一機制，出售充電站設置的太陽能電池板生產的電能，那么，即使電動汽車用戶不充電，基礎設施投資也有望在較短的時間內收回。

　　在不注重與其他標準的兼容性、僅靠自身產品與專用基礎設施形成的生態系統中，蘋果的”iPod和iPhone”與內容管理軟件”iTunes”是一個成功的范例。特斯拉的Model S與Supercharger雖然身處不同的領域，但其做法卻似乎借鑒了蘋果的生態系統和業務戰略。

　　CHAdeMO開通包月服務

　　在快速充電器標準統一為CHAdeMO的日本，有償充電業務已經成形。在CHAdeMO協會成員企業的主導下，會員制服務”CHAdeMO Charge”已于2012年11月啟動。

　　電動汽車用戶只需每月支付1050日元(企業用戶為3150日元)，即可不限次數免費使用CHAdeMO Charge服務網加盟公司的快速充電器。而在此之前，企業單獨設置的快速充電器大多充電一次需要500日元。

　　從用戶的角度來看，如果按次收費，那么等電池幾乎耗盡時再充電才劃算。而按照CHAdeMO Charge的收費標準，個人用戶一月使用2次，法人用戶一月使用6次就不虧。而且，對于電動汽車用戶，無需在意電池剩余電量，能夠隨時隨地隨意快速充電這一點應該非常具有吸引力。

　　全世界已設置2400臺

　　另一方面，對于經營充電站的企業來說，1次500日元完全收不回成本。但按照CHAdeMO Charge機制，隨著會員數量的增加，包月會費可以帶來穩定的業務收益。有望在解決效益問題的同時，使快速充電器得到全面普及。

　　據CHAdeMO協會的官方網站介紹，截至1月31日，CHAdeMO標準快速充電器在日本約有1600臺。在歐洲和美國也在逐漸增加，全世界已經設置的總數約為2400臺。

　　雖然這一數量比加油站數量少了一兩位數，但在投入實用的快速充電器標準中，CHAdeMO無疑是成績最好的一個。如果這些快速充電器全部采用CHAdeMO Charge這樣的機制，不僅能大大方便電動汽車用戶，估計還可以推動電動汽車和快速充電器的普及。

　　( 編輯/李艷嬌 )

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