成都車展似乎一直被忽視。

每年四月份舉辦的北京/上海車展，身處“帝都”和“魔都”的它們往往自帶吸引力，仿佛一塊能吸引全行業附庸的磁鐵，讓越來越多的車企將亞洲乃至全球首發車型放到了會展中心巨大的鎂光燈下，承載著全行業期許與改變。

再看兩個月后的廣州車展，全行業都沉浸在“金九銀十”后喜悅祥和的氣氛中，并以此為基礎，釋放來年的戰略目標，包括銷量預期、技術、產品等消息，而這些正折射出產業發展的活力與潛力，為來年消費趨勢變化奠定基礎。

前者開年戰略扎堆發布，整個行業都摩拳擦掌準備大干一番；后者年尾總結普遍開始，或憂或喜已然度過一年，而夾在兩者之間的美其名曰“承上啟下”的成都暗淡顯得黯淡不少。即便是成都隨處可見的火鍋和茶香，也彌補不來它“所謂承上啟下，往往一帶而過”的現實。

但是，沒有贏過一次流量之爭的成都車展，卻沒有缺席過一次行業趨勢的引領。

當北京車展因疫情這只“黑天鵝”而擱置未辦時，成都車展在“如何振興汽車消費”的行業思考中充當起國內首個A級車展的職責，訴說著行業的格局與趨勢；當汽車消費因市場下行而停滯不前時，成都車展便多措并舉，打造多項促消費活動，助力車市企穩向好……

如風向標一般。

而今，已在如火如荼中舉辦的第二十五屆成都車展，同樣如此。

“回歸”主流與多元化

8月26日，以“享蓉城·促產業·穩經濟·馭未來”的成都車展，在西博城如期舉辦。

作為今年首個如期舉辦的A級車展，成都車展吸引德系、美系、法系、日系、韓系及合資、自主等120余個國內外汽車品牌，在規模超20萬平方米的展會所在地上爭芳斗艷。

一時間，燃油、純電、插混，自主、合資、外資齊聚蓉城，爭相亮相秀肌肉，各自精彩描藍圖，在成都30度天氣的熱情似火中，跟悠閑巴適撞個滿懷。場景之熱鬧，難免讓人想起上一屆成都車展，是何等超群的盛況，又刻出如何銘心的記憶。

而當望向那一幕時，賽那、嘉華、庫斯途等車型在蓉城掀起MPV的流量狂潮，仍歷歷在目。

彼時，MPV的熱度居高不下，甚至一定程度上占據了車展的C位，讓一直處在汽車市場話題中心的轎車和SUV黯然失色。這也是少有的MPV在大型車展上的集體狂歡。

如果說當時MPV在A類車展上的集體狂歡沒有引起過分重視的話，那么兩個多月后的廣州，從別克GL8到嵐圖夢想家，從大眾威然到大通MIFA9……各大廠家紛紛獻上對于MPV市場最新的理解與呈現后，人們對這個只有5%市占率的“小眾市場”才開始上下打量。

三孩政策、電動化和商務出行等新機遇，似乎將MPV這個細分市場映照的前景無限。然而，豐滿的理想總是伴隨著骨感的現實，臆想了整個四季度關于MPV的美好未來，墜落于年底。

數據顯示，連續四年走跌之后，在2021年收割一大票流量的MPV市場僅實現1.4%的微增。讓那些入門的守擂者和攪局者、尚未入門的“門外人”，集體懷疑自己曾經探視到的MPV市場蘊藏巨大能量的真實性。

一年后，再訪蓉城。

去年亮相的嵐圖夢想家和大通MIFA9等MPV產品雖然都實現成功量產交付，甚至紅旗HQ9、新一代傳祺M8、騰勢D9等新的產品相繼到來，但整個MPV市場被告知的結果卻是：盡管人們關于MPV的熱議還未散盡，但如今車展的舞臺并不完全屬于他們了。

而分享流量的，從MPV到回歸更多細分市場的產品當中。

其中，以MG MULAN、本田思域e：HEV、新款寶馬3系、高合HiPhi Z為代表的轎車；比亞迪護衛艦07、路虎全新攬勝、小鵬G9、smart 精靈 #1為代表的SUV；以別克Electra-X、沃爾沃Concept Recharge為代表的概念車等，都在車展期間引發駐足和熱議。

換言之，無論按照燃油車和新能源車的品類劃分，還是以轎車、SUV、MPV、越野車、房車的細分市場劃分，它們都在成都車展上表現出不俗的吸引力，讓行業的重磅內容回歸多元。

新格局下的“勢力”們

在更加多元化的成都車展背后，藏著不同陣營并不相通的悲歡離合。

從品類看，新能源無疑是笑得最歡的那個。

僅上半年，我們就完成了中國新能源汽車保有量突破千萬輛；全球十大暢銷新能源車型中有六款是中國品牌車型；比亞迪新能源汽車銷量超過特斯拉等重要里程碑，甚至新能源汽車市占率達21.6%，提前完成“2025年新能源汽車占比20%”的目標。

伴隨銷量和滲透率的不斷提升，新能源無疑是今年行業的頭號話題。而新能源的勝利在本次車展上也體現得淋漓盡致。

此次車展上，新能源品牌占比創新高，覆蓋兩個展館，為當下新能源汽車市場的火爆佐證。

蔚來、小鵬、理想、智己、極氪、高合、極狐、嵐圖、阿維塔、AITO、沙龍、Mustang Mach-E、騰勢、哪吒、飛凡、零跑、埃安、歐拉、合創、大運等“新勢力造車”和一眾傳統車企旗下的新能源品牌都來大秀肌肉，帶來多款全新車型。

其中，比亞迪帶來首次亮相的護衛艦07、搭載最新e平臺3.0和CTB技術的海豹、四驅混動版唐DM-p和漢EV等品牌全系車型；理想帶來熱度“拉滿”的理想L9；沙龍全球首發高性能機甲戰跑；零跑全新車型C01首次亮相；埃安召開AION V Plus上市發布會……

新能源的得意之處可不只是純電，在混動市場上更是一片爭鳴。

在政策、油價上漲等諸多因素的驅動下，我國混動車銷量與滲透率不斷走高。據乘聯會數據，7月插電混動銷量13.6萬輛，同比增長187.2%。

當吉利雷神、長城DHT、比亞迪DM-i等專注插電式混合動力車的企業在市場競爭中冒尖時，它們支撐下的產品也在西博城展開一場“混戰”，硝煙四起，甚至將此前在混動市場占據優勢的日系直接擠出了流量中心和銷量榜單。

與此同時，在新能源大放光彩的背景下，自主品牌和主流合資品牌為首的傳統車企，一面加速“新四化”進程，一面在產品和營銷上推陳出新，在向上突圍的路上各顯神通。

今年7月，自主品牌零售85萬輛，同比增長34%，主流合資品牌零售74萬輛，同比增長10%。穩健增長的銷售數據表明傳統車企依舊寶刀不老，占據著汽車消費市場的主流地位。

有人歡喜有人愁。

在主流合資車企守土不讓時；在豪華品牌價值居高不下時；在自主傳統企業越級打擊、自主新能源不斷占據銷量高位時，二線合資品牌集體在本次成都車展上“掉線”。

一個多月前，Stellantis集團宣布將采用輕資產方式在中國發展Jeep品牌，并與廣汽集團協商終止本地合資企業。措辭簡單的一紙輕飄飄的公告，背后是一個品牌、一個企業的黯然落幕甚至帶來產業鏈的傾覆。

和廣汽菲克一樣命運的合資品牌還有長安鈴木、長安DS和一汽馬自達、東風雷諾等，都是經歷過一個成長周期后，遭受“夾板氣”后悻悻然退出中國市場。

而這個車展之后，還會有多少二線合資品牌能站在下一個嶄新的車展舞臺上，慷慨激昂？

新能源的野蠻生長，自主品牌的不斷向上，主流合資的寸土不讓，二線合資的破敗衰亡……正在趨于多元的汽車行業的格局與趨勢，正在一個被忽視的車展上盡數上演，今天的成都車展依然是那個風向標。

返回第一電動網首頁 >