年初，有作者朋友透露，國家發展新能源汽車的思路有較大變化。其實，這個變化已經在一些官員的公開談話中表達出來。

　　去年年底，工信部負責人苗圩表示，關于新能源汽車的技術路線選擇問題，在技術路線問題上，應該鼓勵百花齊放，政府在這個問題上只對結果負責，不干預企業的過程。目前，國際上對新能源汽車的技術路線也只是在探索之中，各國的技術路線也不相同，中國更沒有到做結論的時候。

　　2012年7月國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃》指出：”新能源汽車是指采用新型動力系統，完全或主要依靠新型能源驅動的汽車，本規劃所指新能源汽車主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車。節能汽車是指以內燃機為主要動力系統，綜合工況燃料消耗量優于下一階段目標值的汽車。發展節能與新能源汽車是降低汽車燃料消耗量，緩解燃油供求矛盾，減少尾氣 排放，改善大氣環境，促進汽車產業技術進步和優化升級的重要舉措。”

　　發展新能源汽車的技術路線是”以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車，提升我國汽車產業整體技術水平。”

　　還提出”積極開展車用替代燃料制造技術的研發和應用，鼓勵天然氣(包括液化天然氣)、生物燃料等資源豐富的地區發展替代燃料汽車。探索其他替代燃料汽車技術應用途徑，促進車用能源多元化發展。”

　　兩會期間，全國政協副主席萬鋼乘坐新能源小汽車前往政協小組會場。萬鋼指出：一些城市已經出臺了鼓勵私人購買新能源汽車的政策。但相比較新能源公交車，私人購買的新能源小汽車就很少了。這是由于從一開始，公交就是重點推廣的領域。截至去年，全國運行的新能源車有27800多輛，其中80%是公交車。今后我們堅持以公交推廣為主，因為一輛公交車要抵40輛小轎車的發展，所以解決公交的問題，特別是城市內的公交問題，還是我們關注的重點。同時我們要推動新能源汽車在私人領域的應用。

　　3月11日，在汽車界兩會代表委員座談會上，苗圩表示，我國混合動力汽車發展日趨成熟，主流產品可實現20%節油率，已具備在全國范圍推廣的條件。工信部正會同有關部門研究新的節能與新能源補貼政策，補貼思路不是按照混合動力、純電動技術路線來分，而是將節能車按照節油率分16個檔次，節油效果越好的，補貼越多。”節能車補貼額度也將在現有3000元基礎上加大力度，我們要鼓勵領跑者制度，鼓勵企業的先進產品。”新的節能與新能源汽車優惠政策有望于今年上半年出臺。

　　苗圩表示，”發展新能源汽車是關乎長遠的、日后的規劃，節能汽車是眼前的，現在可以實現節能減排的目的。”

　　有評論表示，如果按照新的節油補貼政策，具有節油效果的混合動力車型將有望提升市場關注度。如果綜合以上信息，并不是有人所說的”政策重點從電動車轉向混合動力”，而是將新能源和節能綜合起來考慮，有長遠的，有當前的;推進汽車能源多元化。

　　2月12日，路透社發了篇稿子《電動汽車前途渺茫》，認為：”開發了超過100年的電動汽車雖有過數次短暫的復蘇，但仍未迎來巔峰期，或許永遠都做不到。”

　　文章還認為，”汽車行業最公開支持電動汽車的人”戈恩態度也有了轉變。其實戈恩一直認為推廣純電動車的時機并不成熟，2011年4月，在上海車展上，戈恩說”即使按照目前的發展形勢，電動汽車也不會成為市場的一部分。”他那時認為，10年后電動車或許能夠占到1/10，但”電動車急速擴張不會發生。”

　　2011年美國電動汽車銷量為17500輛，2012年突破35000輛，日產聆風電動車在美國市場的銷售量在2012年是9819輛，未能達到10000輛大關，但是當初戈恩定的目標是4萬輛，據說4萬輛是盈虧分歧點。

　　美國的電動車銷量是全球最好的，但是仍然無法達到可持續生產的經濟規模，廠家不愿意再燒錢。另一方面，電動車在使用中仍然存在一些問題，除了電池容量小重量大成本高、充電不方便之外，通用沃蘭特遭遇幾次電池起火，而聆風受到高溫天氣下電池容量快速衰減的困擾。總之，電池有很多技術問題、經濟問題、安全問題需要解決。

　　日本的電動車銷勢也不樂觀。2012年8月6日，三菱發言人宣布暫時停止在日本供應標致Ion和雪鐵龍C Zéro電動汽車(三菱負責標致Ion和雪鐵龍C Zéro在日本的研發和生產工作)。2012年上半年，標致Ion在法國的銷量僅為150輛，雪鐵龍C Zéro的銷量為390輛。原來PSA希望2011年和2012年分別在歐洲銷售7000輛和1.8萬輛電動汽車。

　　王傳福也認為：”現在私人購買電動車其實并不劃算。”

　　在這些問題沒有解決之前，電動汽車不可能大量推廣，這是我們必須面對的現實。

　　關于電動汽車的爭論其實一直存在，除了以上所說的問題以外，還爭論很多其他的問題。比如什么叫新能源汽車?能源部政策法規司一位官員引《能源詞典》的定義說：”新能源是在新技術的基礎上系統地開發利用的可再生能源，如太陽能、風能、生物質能、海洋能、地熱能、氫能等。新能源是世界新技術革命的重要內容，是未來世界持久能源系統的基礎。”電力和天然氣都是老能源、傳統能源，所以純電動汽車、混合動力汽車、燃氣汽車都不是新能源汽車。

　　還比如：純電動汽車沒有外部負效應嗎?電動汽車確實沒有尾氣排放，但是電動汽車所消耗的電力需要由發電廠提供，我國的發電廠主要是靠煤炭發電，因此”用純電動汽車代替燃油汽車，相當于用煤來代油，用高碳能源替代中碳能源，由分散排放污染物走向集中排放污染物，由汽車排放污染物走向電廠排放污染物，所以純電動汽車的外部負效應表現在燃煤電廠的負效應上。被稱為新能源汽車的純電動汽車有外部負效應。而且在某些方面，如排放二氧化碳對氣候的影響，還要大于燃油汽車，其外部負效應也要大于燃油汽車。”

　　國家發改委能源所副所長李俊峰在”2010年中國低碳發展論壇”上稱：”目前所有的新能源汽車，沒有一輛是低碳的。……不能以發展低碳的名義做高碳。”

　　有人計算，”假如按照2020年5000萬輛電動汽車計算，則每年的耗電量大約為2000億千瓦時。高效的燃油汽車每輛車每年燒一噸油，按汽油折算成標準煤為1.53噸;純電動汽車每輛車每年耗電4000千瓦時，按每千瓦時耗標準煤400克計算，相當于消耗1.6噸標準煤。折算成標準煤之后，二者的能源消耗量基本上是相等的，但是燃油排放的二氧化碳比燃煤少，所以純電動汽車不是低碳汽車。用純電動汽車替代燃油汽車，不是減少而是增加了二氧化碳的排放量。”

　　能源研究所研究員姜克雋認為：我們在研究低碳發展，低碳交通發展的時候，并沒有排斥傳統的燃油為基礎的汽車，因為它的效率并不比電動汽車差。所以在我們未來發展汽車產業 的時候，不一定就是一定要盯準電動汽車，我們鼓勵新能源的發展，但是并不是不鼓勵常規能源的發展，現在我們比較強調電動汽車的發展，并沒有放棄對傳統 燃油發動機汽車的研發，這是我們兩條腿走路。

　　李書福表示，討論電動汽車的原因是空氣污染，目的是減輕排放，而不是為了討論電動車而討論。”政府可以制定排放標準，只要能降低排放，搞油電混合可以，搞插電式混合動力可以，搞其他新能源也可以。政策要清晰，要在10年、20年內企業可預期，排放降到什么水平，給什么政策。至于怎么把排放降到這個水平，不要給它規定具體方案，它或許能想出更好的辦法來。政策、標準定清楚后，中國企業一定有更好的辦法。”

　　還有觀點認為，混合動力汽車只是一種過渡產品，發展新能源汽車的終極目標是電動汽車，因此中國應該跨過混合動力，直接發展電動汽車，實現彎道超車。現在看不是這樣。科技部發布的《電動汽車科技發展”十二五”專項規劃(摘要)》指出：純電動、混合動力和燃料電池三種類型的電動汽車技術各自具有最優的適用車型。對短途出行需求，可采用小型純電動汽車;對長途出行需求，主要采用混合動力汽車、插電式混合動力汽車或者燃料電池汽車。中型電動車如E6的電池重量接近500公斤，而且占用了車內的大部分空間，因此在中大型車輛上不宜采用純電模式，只有采用混合動力。

　　混合動力的優勢不僅是節油，更是環保。汽車怠速時，汽車尾氣CO、HC濃度高，隨著速度的增加，CO、HC濃度下降(NO2的情況相反，速度增加排放濃度加大)，有的歐洲城市已經要求停車時熄火。混合動力沒有怠速工況，啟動和低速時用電力，因此可以明顯減少污染物排放。在北京這樣的大城市，中心區的平均車速為19.7公里/小時，有人預言將要降到15公里/小時，PM2.5必然要大幅度增加，混合動力的優勢就可以顯現出來。

　　( 編輯/李艷嬌 )

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