工信部部長苗圩近日透露，國家對節能與新能源汽車補貼政策今年將延續，補貼總額會增加，但節油標準會提高。苗圩未透露節能與新能源汽車補貼延續政策具體出臺時間，業內人士預計會在上半年出臺，最快兩會后出臺。

　　苗圩說，為順應當前能源和環境形勢，節能與新能源汽車補貼延續政策會做出一些必要調整，比如節能將根據不同節油量制定補貼額度，節油率劃分為16個檔次，越節油車型補貼額度越大，節油標準比現有政策有關內容更為嚴格。

　　業內人士認為，新能源汽車推廣遠沒有達到預期目標，因而補貼政策存在延續必要。此前，混合動力車被列入節能汽車，僅享受3000元補貼，但分級補貼后，補貼額度有望大幅提升。

　　霧霾籠罩下的新能源車困境

　　霧霾污染顯然提供了一個契機：相比電動汽車的遠水不解近渴，升級內燃機產品才是更加現實的選擇。而鑒于鋰離子電池技術很難獲得突破，跨國車企的研發重點正在悄然轉向燃料電池車，我們又一次被甩在了后面。這一動向應該引起”上面”的高度重視。

　　因為日益嚴重的霧霾污染，今年”兩會”上的新能源車話題格外引人注目。科技部部長萬鋼的表態耐人尋味：”今后新能源車要推動在私人領域的應用，但仍以公交推廣為主。”參加兩會的多位車企領導人則痛斥新能源車市場的地區壟斷和社會配套設施的傳統利益壟斷。

　　業界曾經期待，針對目前國內的新能源車發展困境，今年”兩會”能夠推動出臺新的”頂層設計”，現在看來落空的可能性很大。

　　事實上，有關汽車產業政策的走向已經很明確：前不久，國務院發布《關于加強內燃機工業節能減排的意見》，提出到2015年，節能型內燃機產品將到占社會內燃機產品保有量的60%;并且首次提出，鼓勵2.0L以下排量特別是1.6L以下小排量汽油機采用增壓和直噴技術，推廣輕量化技術;新生產的車用柴油機全部應用高壓燃油噴射系統，燃油消耗率比2010年降低5%~8%。

　　這無疑是一個強烈的信號：歷經4個五年計劃，國家累計投入上千億元的電動汽車基本上打了水漂，在電池技術無法獲得突破、社會配套實施不健全、市場認知度極低的情況下，讓其對節能減排做出貢獻仍是一個遙遠的目標。治理霧霾污染，升級內燃機產品才是更加現實的路徑選擇。

　　”頂層設計”不能替代消費者選擇

　　我們如何走出目前業界公認的新能源車困境?我們先不說技術，只說商業推廣，始于2009年的”十城千輛”(實為25個城市)新能源車示范工程并未達到預期效果;2010年出臺的新能源車國家私購補貼換來的是連續兩年1000多輛的可憐銷量;截至2012年底，全國新能源車銷量27800輛，其中80%為公交車，私人擁有量4400輛。更令人無奈的是，2012年出臺的國家私購補貼僅限于6個城市，卻由此引發了多個地方政府只為當地車企的新能源車提供私購補貼的市場割裂行為。

　　在這樣的背景下，我們還能期待什么樣的”頂層設計”呢?目前在國內新能源車領域，爭論最激烈的仍然是政府主導還是市場導向，兩種聲音都振振有詞。清華大學汽車研究所陳全世教授對《國際商報》說，發展新能源汽車的初衷是為了擺脫石化能源依賴，促進汽車工業技術革新，但在實施過程中出現了很多問題，主要原因是”游戲的參與者都沒有將消費者需求放在第一位。”作者認為，這個判斷無疑是破解當前國內新能源車困境的要害所在，也是所謂”頂層設計”的關鍵所在。

　　重視消費者需求的反面就是過于主觀和強勢的政府意志，比如不切實際的確定銷量目標。而恰恰是因為消費者不買賬，國內新能源車正在失去方向。美國政府迷途知返，已經放棄了2009年提出的”三年之后銷售100萬輛電動車”的目標，我們應該從中得到什么啟發?

　　上海榮威E50純電動車今年1月訂單突破200輛，主要是被屢創新高的汽車牌照拍賣價格逼的(1月7.5萬，2月突破8萬)。這在相當程度上反映了消費者的取舍，政府的扶持政策只是起到了推動而非主導的作用。榮威E50市場指導價23.49萬，在享受國家和上海市政府兩級補貼后，終端售價僅為12.8萬，還可免費獲得上海市新能源汽車專屬的私車牌照。

　　今年北京也將效仿上海，通過”限行不搖號”的鼓勵措施推動電動車的上市，國家和地方補貼共計12萬元，同時加快社會配套設施的布局和建設。分析認為，在北上廣這樣的汽車限購大城市，如果要求不是很高，就現有技術而言，電動車滿足一般的出行需求沒有問題，市場也一定會逐步培育出來。所以使用環境就非常重要，現在的充電設施的覆蓋率和便利性還遠遠滿足不了需求。

　　不無沉重的思考與建議

　　有關此次汽車發動機新政的《意見》，業界看法也不盡一致，主導觀點認為，因為競爭充分，乘用車內燃機技術經過優勝劣汰，包括自主品牌在內，燃油直噴和T動力漸成市場主流，進一步節能減排主要是鼓勵企業生產、消費者選擇小排量的小型車。問題主要存在于低端產品比重依然很大的商用車領域，目前在很多中小城市，假國Ⅲ和套牌的柴油商用車非常多，它們才應該是汽車對霧霾污染在主要貢獻者。

　　來自中汽協的分析表明，今年國內東部地區霧霾污染的主要成因并非機動車排放，而是工業燃煤產生的大量二氧化硫、氮氧化物和顆粒污染物(PM2.5)。中科院大氣物理所”大氣灰霾追因及控制”專項組報告也支持了這一結論(詳見附表)。《國際商報》就此采訪了多位權威專業人士，歸納出以下思考和建議：

　　其一，北京地區機動車對霧霾的”貢獻”高出京津冀地區9個百分點，位居其他污染源之先，顯然與其全國第一的機動車保有量有關。國Ⅴ排放標準已于2月1日實施，但只能有限緩解北京的污染壓力，因為還有大量未達到國Ⅰ汽油排放標準的黃標車。在北京城區，由于交通堵塞短期不會有實質改善，就應該將安裝發動機啟停裝置(Stop-Start)逐步作為一項強制性標準，只有這樣，才能大幅降低堵車時的污染物排放。與此同時，北京地區應該率先立法，嚴禁并重罰停車不熄火的這種極端自私的人為污染行為，公務車尤其應該做出表率。

　　其二，京津冀地區的燃煤污染大大高于北京地區，說明這是目前國內工業燃煤比重高達70%的能源結構所致。如果這種狀況沒有根本改變，霧霾污染將成為常態。可問題是，在GDP壓力下，改變能源結構又談何容易?在跨地區綜合治理的前提下，或許還應重新審視一下去年出臺的新能源車發展《規劃》。兩年前就有分析認為，電動車的”零排放”不過是把汽車的排氣管轉移到了火力發電廠。現在看來，這種說法并非危言聳聽，如果按照《規劃》確定的目標，2015年電動車(包括插電式混合動力)的產銷量要達到50萬輛，2020年超過500萬輛，這樣的增速勢必將加劇燃煤消耗。

　　其三，霧霾污染或許提供了一個契機：鑒于電池技術很難獲得突破，跨國車企的研發重點正在悄然轉向燃料電池車，這是真正的”零排放”，奔馳已經拿出成熟產品，豐田產品2015年上市，而我們又一次被甩在了后面。這一動向應該引起”上面”的高度重視，盡管它顯得有些無奈和沉重。

　　( 編輯/李艷嬌 )

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