9月5日，永興材料的一紙公告，打破了寧德時代的“金身”。

相關公告顯示，因項目籌建過程中實際出現和面臨的新情況，永興材料董事會同意與寧德時代簽署《合資經營協議之終止協議》，雙方將根據實際情況尋求其他合作方式。

可想而知，面對寧德時代這一龐然大物，永興材料選擇終止合作，必然是經歷了反復思量。而這一情況的出現，也從側面體現了動力電池產業鏈更上游企業，逐漸加重的話語權。

說到永興材料，多少有些陌生。據了解，永興材料主要從事高品質不銹鋼棒線材、特種合金材料和鋰電材料的研發和生產，產品主要應用于高端裝備制造、新能源汽車，以及儲能等領域。

簡單來說，寧德時代之所以會與永興材料合作，便是看重了其將原材料礦石，加工轉變為電池級碳酸鋰的能力。

而上述公告中提到的《合資經營協議》，指的便是，今年1月份，寧德時代與永興材料簽署合作協議，雙方成立合資公司，經營范圍涉及采礦、選礦、碳酸鋰冶煉、鋰鹽產品的生產及銷售等。

但令人意想不到的是，不到8個月的時間，雙方的合作就宣告“破產”。而且種種跡象表明，永興材料，反而更像那個“受害者”。

永興材料在公告中云淡風輕地寫到，因項目籌建過程中實際出現和面臨的新情況，雙方協商終止《合資經營協議》，雙方將根據實際情況尋求其他合作方式。但真實情況卻是，永興材料投資了750萬，經過8個月的折騰，最后獲得7萬左右的收益，轉身離場。

而且這則公告之中也并沒有披露，這場合作破產的背后原因，以及又是誰先毀的約。或許，刨根問底并不重要，只不過，留給動力電池行業，乃至新能源汽車行業的問題，卻變得愈加撲朔迷離起來。

01

上游，沒那么容易

寧德時代涉足上游原材料，并不是一件藏著掖著的事。早在去年7月，寧德時代與贛鋒鋰業的“搶礦大戰”，就已經令業界紛紛側目注視。

細數過去，從2018年至今，寧德時代便是先后投資參股了北美鎳業North American Nickel Inc、北美鋰業North American Lithium lnc、澳大利亞鋰礦企業 Pilbara Minerals 公司……

顯而易見，寧德時代打心底里是想把上游原材料的供應，抓在自己手中。但現實情況卻是，作為后入局者，哪怕強如“寧王”，也需要在新的“地界”里，摸著石頭過河。

面對互動平臺上“為什么取消和永興材料宜春碳酸鋰的生產合作？取消合作后會不會影響鋰礦的開發？”的提問，寧德時代避重就輕地回應道：

“該事件不會影響公司鋰礦的開發進度。公司含鋰瓷土礦開發進度核心取決于采礦等前道流程，而非后端碳酸鋰冶煉產能，公司先后取得探礦權、采礦權，業務進展順利，且公司有多家碳酸鋰冶煉產能合作方，不會因該事項的變動影響鋰礦的開發進度。”

確實，正如寧德時代回應的那樣，其“采礦大業”不會受到“終止合作”事件的影響。但是寧德時代與永興材料的合作，可不僅僅是合作采礦、冶煉那么簡單。

在此前永興材料和寧德時代簽訂的《合資經營協議》中，明確地寫明了：永興材料目前在建的2萬噸/年鋰鹽產能中產品主要優先供應給寧德時代或其指定方，采購價格在一定條件下以市場價格為基礎給予適當優惠。

換句話說，如今寧德時代與永興材料合作終止，相對應的其它合作也會就此擱置。

永興材料證券部工作人員表示：“由于終止成立合資公司，相關合作也暫停。目前公司并非寧德時代供應商，同寧德時代暫時沒有合作，若后續有相關合作，會進行公告。”

永興材料本身的2萬噸碳酸鋰產能，再加上合資公司規劃的5萬噸產能，意味著寧德時代每年至少會有7萬噸的碳酸鋰缺口損失。短期內估計沒有問題出現，但這場合作的終止，大概率還是會對寧德時代上游產業鏈的戰略布局造成影響。

就此來看，動力電池產業鏈，并非有了礦，就萬事大吉。據了解，十噸原礦能產出一噸鋰精礦，而十噸的鋰精礦才能產出一噸碳酸鋰，再到電池級碳酸鋰的地步，往往還需要經歷多道工藝。如此層層加碼下，才算是鑄就了上游原材料供應商們真正的“護城河”。

所以，寧德時代想要在朝夕之內，就輕松搞定上游原材料供應，恐怕遠沒有那么簡單。至少在與永興材料的合作中可以看到的是，寧德時代并沒有得償所愿。

02

下游，真的搞得定？

不久前，寧德時代推出了麒麟電池，號稱超過特斯拉4680系統13%。緊接著，8月底的世界新能源汽車大會上，寧德時代宣布了麒麟電池的合作車企品牌極氪、AITO。再加上潛在的理想、阿維塔等已經“排隊”等候的客戶，往日“寧王”的風采，似乎再次歸來了。

但是，還是那個問題，面對下游車企的“去寧德化”，寧德時代真的搞得定嗎？

“當前動力電池的成本，已經占到了新能源汽車的40%、50%，甚至60%，那我不是在給寧德時代打工嗎？”

世界動力電池大會上，廣汽董事長曾慶洪公開自比為“打工人”，直接將矛頭指向了寧德時代。不久后，廣汽集團就發布了公告，表示通過了兩項重要議案：

其一，同意設立自主電池公司，開展自主電池產業化建設，項目總投資109億元；其二，同意參股公司廣州巨灣技研有限公司建設電池生產基地項目，量產極速充電動力電池的電芯、模組以及PACK系統，項目總投資36.9億元。

不愿意“打工”的廣汽，走上了一條足夠徹底的對抗之路。而其它車企，則正在積極尋求二供、三供的路上。

小鵬汽車應該是新造車中最不安分的一個，更早些時候還有傳言稱，為了引入中創新航，何小鵬曾經與曾毓群發生過一場爭執。

而今，據知情人士透露，即將上市的小鵬G9，還將搭載欣旺達供應的4C（4倍充電效率）動力電池。欣旺達則會憑借這次“A供”的身份，正式進入到小鵬汽車的電池供應鏈。

無獨有偶的是，寧德時代的大客戶特斯拉，也選擇了比亞迪的刀片電池作為補充供應；蔚來找了衛藍新能源，以供應半固態電池；長城扶持下的蜂巢能源，也已經在國內動力電池裝車量排行榜中，站穩腳跟。

一方面是競爭對手的圍追堵截，另一方面是合作車企的紛紛出逃，內憂外患之下，寧德時代還能搞得定嗎？

可能也是認識到大勢不可逆的現狀，寧德時代積極做出了調整。除了在動力電池領域持續加碼上下游的影響力之外，還開拓了換電、動力電池回收，甚至是投資車企造車的新賽道。

但是市場的一大屬性便是“平衡”，其不會永遠地青睞某一家企業，寧德時代也不會例外。而且隨著供應鏈的日益健全，寧德時代搞不定的“客戶”也會越來越多。

到了那時，想必已經不再是“去寧德化”為時尚早的問題，而是真正的市場“拼殺”。

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